El retorn de l’estanflació

La guerra al Proper Orient està situant l’economia mundial en un punt crític. El bloqueig de l’estret d’Ormuz, per on transita el 20% del comerç de cru, és un senyal d’alarma. Pitjor encara és la destrucció d’infraestructures energètiques, amb efectes més permanents en el temps.

A Espanya, la gasolina i el dièsel pugen més intensament que en l’inici de la guerra d’Ucraïna el 2022. No és pas una situació especulativa, sinó un comportament lògic en un xoc d’oferta amb escassetat real. Situacions com aquesta posen a prova la política energètica dels governs, que tendeixen a actuar amb presses i, massa sovint, equivocant-se.

La primera temptació és repetir l’error de 1973. En plena crisi del petroli, el govern franquista va decidir mantenir congelats els preus de la gasolina, convençut que la pujada seria temporal. La mesura va ser devastadora. Els usuaris no van reduir el consum, el cost de les importacions es va disparar i l’Estat va assumir la diferència acumulant un dèficit descomunal.

En economia, els preus de mercat no són una simple dada; són mecanismes d’informació i coordinació col·lectius. Quan els preus pugen, ens indiquen que un bé s’ha tornat més escàs o més costós de produir; quan baixen, assenyalen abundància relativa. Intervenir-los artificialment és equivalent a tapar el termòmetre durant una febre. Els preus també generen incentius. Quan la gasolina s’encareix, els consumidors tendeixen a reduir trajectes o buscar alternatives, mentre que els productors tenen motius per ampliar capacitat o desenvolupar tecnologies substitutives. A més, la pressió dels preus és un dels motors de la innovació.

Per això, intervenir els preus enmig d’un xoc energètic no només agreuja els desequilibris fiscals, sinó que impedeix la generació i transmissió d’informació essencial per al funcionament de l’economia, frenant la capacitat d’adaptació del sistema productiu.

Una segona mesura, també coneguda i igualment problemàtica, és la subvenció generalitzada. El 2022, durant la guerra d’Ucraïna, es va aplicar una bonificació de 20 cèntims per litre. La mesura va ser popular, però profundament regressiva: les llars amb més renda van capturar gairebé la meitat del benefici total, i les que menys en tenien prou feines van rebre una part testimonial. A més, les empreses distribuïdores van aprofitar l’ocasió per apujar preus, absorbint una porció considerable dels diners públics. El resultat és conegut: una alta despesa fiscal per un resultat social escàs. Ara, part d’aquest esquema es reprodueix per als col·lectius de transportistes, agricultors, ramaders i pescadors, amb el risc evident de repetir els mateixos errors.

Una altra opció, recurrent en moments de tensió, és la fixació de preus màxims. En teoria, protegeixen el consumidor; en la pràctica, redueixen la competència i consoliden els preus al nivell més alt permès. S’ha aplicat en el cas del preu del butà a Espanya i en diversos països que han topat carburants; i el resultat ha estat sempre el mateix: els preus no baixen i l’oferta tendeix a reduir-se perquè els marges empresarials desapareixen. Un topall legal es converteix en un senyal perquè les empreses no tinguin cap incentiu a competir. És un cercle viciós disfressat de protecció social.

Amb aquests precedents, el govern espanyol ha triat una via que, sobre el paper, sembla més raonable: reducció de l’IVA de l’energia i rebaixa de l’impost especial d’hidrocarburs fins al mínim comunitari. En teoria, això podria abaratir fins a trenta cèntims cada litre de carburant. Però el problema és que aquesta política entra de ple en el conegut «model coet-ploma»: els preus pugen com un coet quan el petroli s’encareix i baixen com una ploma quan s’abarateix. La lenta transmissió a la baixa és conseqüència de la manca de competència en el sector, d’uns costos fixos elevats i d’una demanda que, a curt termini, és pràcticament inelàstica. En un mercat així, la reducció fiscal difícilment arribarà íntegrament al consumidor. Part quedarà en mans d’empreses distribuïdores que simplement ampliaran marges de beneficis. A més, rebaixar impostos sobre el combustible beneficia especialment les rendes més altes, que són les que més carburant gasten.

Si el govern volgués actuar amb criteri econòmic, hi hauria una alternativa més eficient. La millor política seria reduir la càrrega fiscal general, especialment l’IRPF, i complementar-la amb transferències directes i focalitzades a les llars vulnerables i als professionals clarament afectats per l’encariment. Això compensaria l’impacte social sense distorsionar el senyal que els preus envien sobre l’escassetat energètica. Però és una solució que exigeix reduir despesa pública i disposar d’un bon sistema de selecció de beneficiaris. Cap de les dues condicions sembla assumible políticament: els governs no volen retallar despesa i tampoc no tenen els mecanismes més fiables per discriminar en les ajudes. Per això, la política ideal és, sovint, també la més improbable.

Mentre els governs van improvisant les polítiques, un xoc persistent sobre els preus de l’energia en un context de creixement feble pot desembocar en un escenari d’estanflació. Els bancs centrals, obligats a frenar la inflació, pujaran els tipus d’interès. Això encareix les hipoteques i el deute públic, redueix la inversió i el consum, limitant encara més la capacitat de creixement. L’economia entra en un terreny molt perillós on es combinen alta inflació amb recessió econòmica. És precisament el tipus de crisi més temible i difícil de superar: l’estanflació.