De Manresa Alta a Manresa Baixador

Semblaria que darrerament ens hem convertit tots en experts enginyers ferroviaris, potser sense ser-ho. I els que ho són, probablement no són urbanistes. Déu haver-hi un buit comunicatiu i cultural i una qüestió complexa pendent. Però experts o no, com deia Jorge Luis Borges, no hauríem de rebutjar el dubte perquè el dubte és una de les formes de la intel·ligència. He pensat en els nostres trens des del 1990, quan preparàvem la ponència territorial del «Bages cap al 2000»; vàrem tornar-hi el 1996 amb un equip fantàstic en el treball corresponent al primer premi Fundació CaixaManresa «Arquitectura Territorial, Medi Natural i desenvolupament urbà al Pla de Bages»; vaig repetir el 1999 formant part de l’equip d’arquitectes i enginyers que assessoràrem Pasqual Maragall en la proposta de l’Eix Transversal Ferroviari. I encara el 2003 vaig dirigir el treball «Bases per a una estratègia territorial de les Comarques Centrals de Catalunya». I en totes aquestes ocasions els ferrocarrils interessaven a molt pocs polítics. Durant la darrera conversa privada que vaig tenir amb Joan Antoni Solans per lliurar-li un premi que li havíem donat des de Madrid li vaig fer la pregunta següent: Com és que en el Pacte del Majestic el President Pujol no va plantejar la qüestió dels trens, Corredor Mediterrani, Rodalies i va preferir els Mossos d’Esquadra? La seva resposta va ser un respectuós i molt lleial silenci. Qualsevol urbanista forà amb una mica de formació i experiència que miri «atentament» un plànol de Manresa en el tram final del recorregut dels FGC des de Manresa Alta a Manresa Baixador, conclourà fàcilment que el soterrament és necessari per recosir la ciutat, que no és una despesa sinó que és una inversió i que el responsable ha de ser el titular ferroviari. La recuperació de sol i de plusvàlues públiques i privades, de sistemes i de sòl edificable, de costos d’urbanització i serveis, de nous habitatges, de connectivitats que estalvien desplaçaments (penso en l’Avinguda Universitària i en Carrasco i Formiguera per exemple) etc. dibuixen ràpidament un balanç cost-benefici espectacular. Si a més l’urbanista és un arquitecte sensible a l’urbanisme morfològic i a l’estètica, apreciaria també els beneficis de la desaparició de la lletjor de l’actual traçat i de l’edifici del Baixador (sembla una granja de pollastres) i la dignificació ferroviària que suposaria disposar d’una estació termini digna i no vergonyant com ara. L’estètica i els símbols també són importants per a la ciutat. Però la bona cultura ferroviària sempre ha sigut respectuosa amb el fet urbà i és l’Administració Ferroviària la responsable i la que té el deure, i l’honor de fer aquest tipus d’inversions. Vegeu els nombrosos projectes semblants a Catalunya i les nombroses estacions que formen part de la història de l’arquitectura. Finalment, l’urbanista que ens visita, un cop vist el plànol de la ciutat, caminarà cap a l’indret i gaudirà d’una percepció visual impactant i ho tindria clar: el traçat actual entre les dues estacions s’ha de soterrar, això és una inversió i no pas una despesa, una inversió que a més a més convindria fer aviat. O això o fer que Manresa Alta sigui l’estació termini, tot enterrant el futur i carregant econòmicament el tema urbà al dèficit municipal o a les butxaques manresanes… Soterrar fins al Baixador no només és necessari sinó que, com hem vist, resulta molt poc discutible. Tanmateix la prolongació fins a la plaça de les Oques o fins a la plaça d’Espanya, es sustenta en arguments molt diferents i em sembla que l’opció decidida té beneficis importants, encara que generi sospites de futur en no disposar d’un consens ferroviari. Això sembla contaminar la discussió i mereix un comentari més enllà.