De Manresa Baixador a la Plaça d’Espanya

Mentrestant, per al centre de la ciutat hi hauria imaginats, segons sembla, dos possibles futurs ferroviaris diferents que el darrer tram del projecte de soterrament podria amenaçar o posar en qüestió. El primer prolongaria el soterrament des de la plaça d’Espanya fins a Sant Domènec per arribar al centre i després potser fins a la Reforma, buscant sobretot intercanviar amb Renfe. El segon ho faria des de la plaça de les Oques seguint el vell traçat fins a un llunyà intercanviador amb Renfe al Congost. És evident que en ambdós casos no estem parlant d’inversions sinó de despeses, ara sí multimilionàries, per sobre de dos-cents milions d’euros, que en un context de recursos escassos com el que tenim resulten altíssimament improbables, per no dir pràcticament impossibles. L’objectiu d’ambdues seria fer possible l’intercanvi de passatgers entre dues línies, Renfe i FGC, passatgers, que no trens, el que és inviable per la diferent amplada de via. Ara bé, podem recordar que l’intercanvi de passatgers també podria fer-se a Sant Vicenç de Castellet amb dos avantatges: el funcional (passatgers de Renfe accedint a una futura xarxa metropolitana comarcal immediatament) i el cost i viabilitat econòmica (Renfe i FGC comparteixen cota topogràfica a Sant Vicenç). Però tornem al combat de boxa entre les Oques i la plaça d’Espanya. Els partidaris de les Oques consideren que la seva estratègia de futur quedaria avui en entredit, morta per sempre, absolutament inhabilitada. Però per arribar al Congost assumirien una despesa importantíssima i potser no consideren que el de menys seria habilitar una curta reculada des de la plaça d’Espanya fins a l’actual baixador (un spur track en anglès) per seguir després la ruta cap al Congost. Una reflexió igualment vàlida si l’estació es fes a la plaça de les Oques i el soterrament de futur anés cap a Sant Domènec, el que, per cert, tindria una molt més sentit: arribar al centre és un objectiu pregon de qualsevol tren a la ciutat. Resulta doncs que, essent dues opcions comprensibles, si s’arribés a una o altra, el projecte actual no seria una amenaça «definitiva» per cap dels dos futurs, el que ens permetria descartar així l’existència de un «casus belli». Finalment, el sobre cost d’arribar a la plaça d’Espanya és una quantitat relativament modesta ja que l’estació caldria fer-la igualment a l’actual baixador. Seria una despesa o una inversió? Si considerem la inter-modalitat (qüestió cabdal) que ofereix aquesta plaça amb busos urbans i interurbans, si valorem l’espai més ample que permet disposar una andana central amb futur, i si descomptem el cost d’urbanitzar de nou la plaça d’Espanya, aleshores altra vegada és una inversió i no pas una despesa. La decisió d’arribar a la plaça d’Espanya permet acostar-nos al centre, gaudir de la dignificació de la plaça, aprofitant una millor posició i jerarquia i capacitat simbòlica per una estació que, de moment i molt probablement durant molt de temps, seria una estació termini. Dignificar i creure en el ferrocarril a la ciutat també és això i, un cop passades les audiències públiques reglades, són l’Ajuntament i la Generalitat els qui tenen el dret i el deure de decidir políticament i tècnica, pel mateix motiu que els ciutadans del Bages no tenim el dret a decidir el director del diari Regió7: l’urbanisme és una estructura d’estat.