L’AVE: una bala que cal regenerar

Espanya és líder mundial en producció d’oli d’oliva i primer exportador en aquests productes: cogombre, enciam, coliflor, bròcoli, pebrot, albergínia, api, taronja, mandarina, llimona, meló, síndria, albercoc, caquis i carabasses. Junt amb França i Itàlia, depenent dels anys i les collites, s’alterna com a primer productor mundial de vi.

Canvi de negocis. En automòbils, Espanya és el novè productor mundial, i en turisme és el segon receptor del planeta després de França. La suma agregada del sector agroalimentari (8,6%), més el de l’automòbil (al voltant de l’11%) i el turisme (15%) representa una mica més d’una tercera part del PIB del país.

En un mercat molt fragmentat com el de la distribució de tèxtils variats, Espanya té la primera cadena mundial amb un 1% del mercat, Inditex. En sectors com l’enginyeria/construcció i l’energia, Espanya també ha aconseguit situar un variat grup d’empreses a la cúspide mundial. I un banc espanyol anomenat Santander és el primer de la Unió Europea. Una empresa nascuda a Sabadell, Fluidra, és el referent, d’Austràlia als EUA, en fabricació de piscines i productes per al seu manteniment. I a Vigo hi ha alguns dels principals armadors de vaixells pesquers i oceanògrafs. La llista podria continuar augmentant la presència d’empreses espanyoles líders en productes cada vegada més especialitzats.

Els factors que contribueixen al lideratge mundial no depenen només de disfrutar d’una de les millors condicions geogràfiques del planeta, amb un clima envejable i un estil (i esperança) de vida que situaran en totes les estadístiques Espanya com un dels millors països per viure-hi.

Per aconseguir aquest lideratge s’han requerit els millors recursos humans. Tant des del sector privat, a través de la capacitat de poder generar i cultivar aquesta riquesa; com del públic, facilitant els instruments necessaris perquè es puguin desenvolupar. La seguretat jurídica i una constant de polítiques laborals i fiscals continuades en el temps han permès el progrés d’aquestes empreses. Per molt que critiquem i apuntem a la necessitat de reduir burocràcia i afrontar el repte de la productivitat -no consisteix a treballar menys, per cert- el resultat és més que notable. Ni cal ser malastrucs ni caure en l’eufòria.

Gràcies a la seva entrada al club europeu, avui enmig de les urgències per tornar a reinventar-se, Espanya va començar el 1986 la seva carrera de fons. Per poder sustentar aquest èxit era necessari crear infraestructures de primer nivell: aeroports, ports, carreteres i ferrocarrils.

Va ser en ferrocarrils on es va gestar una aposta que, en aquell moment, només França havia portat a terme: l’alta velocitat ferroviària. El TGV francès es va convertir en l’AVE espanyol i es va decidir, per començar, unir a 300 km/h Madrid amb Sevilla aprofitant l’Expo del 1992 l’abril d’aquell any. No va ser fins al 8 de febrer del 2008 que es va inaugurar la línia Madrid-Barcelona. Des d’aleshores, s’han anat obrint línies a l’est, sud i nord-oest. ¿El gran forat negre? La unió de la segona i tercera ciutat d’Espanya, Barcelona i València, esperada per al 2027. També és necessari privilegiar -en això es treballa- la unió de Madrid amb Lisboa i de Vigo amb Porto.

Espanya és líder en trens d’alta velocitat només per darrere de la Xina, que funciona a ritmes estratosfèrics. La creació de la xarxa de l’AVE ha sigut un èxit nacional que també ha generat alguns despropòsits. Els que en som usuaris constants podem testificar que no era necessari construir estacions mastodòntiques en la majoria dels casos.

L’entrada de nous operadors i les obres en estacions clau de Madrid i Barcelona (la Sagrera espera) han tensionat la xarxa d’alta velocitat. No hi ha la mateixa puntualitat d’abans i, durant el trajecte, són habituals les parades. El trajecte entre Barcelona i Girona s’ha convertit en un maldecap: congestionat i amb retards de fins a quinze minuts per a una durada prevista de 39 minuts. ¿No hauria sigut millor haver invertit els diners en trens de velocitats mitjanes (200 km/h), com Alemanya, o a teixir una xarxa de rodalies de qualitat?

Benvingut sigui el lideratge espanyol en alta velocitat ferroviària, com ho és en tants altres productes ja assenyalats. Arribats a aquest punt, a mesura que les demandes perquè l’AVE arribi al màxim de ciutats, és el moment de reestablir una estratègia i decidir per quins models s’aposta. Per això, no només cal pensar en l’AVE, també en les rutes aèries i, fins i tot, a millorar les viàries, on l’eliminació de peatges en algunes autopistes ha sigut un greu error. En aquest número, l’‘actius’ analitza què passa i què pot passar en l’alta velocitat ferroviària. Un tema de debat constant.