De la Séquia a la C-55

La ciutat de Manresa ha celebrat una nova edició de la Festa de la Llum, una commemoració que ens recorda el significat d’una infraestructura clau: la Séquia. Al segle XIV, el canal construït sota la direcció del mestre d’obres Guillem Catà va resoldre un dèficit crític d’aigua i va marcar un punt d’inflexió en el desenvolupament econòmic i social de la Catalunya Central. L’obra, que continua sent plenament operativa, constitueix un precedent de com un territori pot assumir col·lectivament un repte complex. La memòria del 21 de febrer de 1345 és, avui, una invitació a reflexionar sobre la capacitat d’afrontar, amb coratge i determinació, les grans necessitats en infraestructures que pateix la Catalunya Central.

L’associació Xarxa7 és un col·lectiu obert i pluridisciplinari que analitza l’impacte econòmic de les infraestructures del territori. Particularment, analitza el cas de la C‑55, que en les darreres dècades s’ha convertit en un coll d’ampolla estructural —sense oblidar el penosíssim problema ferroviari— entre la Catalunya Central i el Baix Llobregat, l’àrea metropolitana i els accessos al port i a l’aeroport. La persistència del problema, tot i la seva gravetat, contrasta amb la resolució exemplar que la societat manresana del segle XIV va demostrar davant un repte d’abast equivalent.

La C‑55 és, avui, una infraestructura d’importància crítica. Tanmateix, el seu estat resulta del tot incongruent amb la pretesa capitalitat i dinamització econòmica de la Catalunya Central. La via suporta un volum de trànsit que supera àmpliament la capacitat funcional d’una carretera d’un sol carril per sentit i, en conseqüència, concentra congestions recurrents, elevada sinistralitat i un impacte negatiu en la mobilitat quotidiana i professional de milers de persones.

En paral·lel, Manresa observa com s’impulsen projectes d’alt cost i beneficis marginals reduïts, com la proposta de soterrament parcial de la línia dels FGC entre Manresa‑Alta i un nou baixador a la plaça Espanya. Les obres previstes suposen soterrar 262 metres de via. Amb tot, ni el temps de trajecte, ni la freqüència, ni la competitivitat del transport públic millorarien de manera significativa. Seria una inversió costosa que incideix més en la transformació urbanística local que no pas en la mobilitat regional, i que, en cap cas, millora la connexió de Manresa amb l’àrea metropolitana.

Mentre la Séquia va ser una aposta clara per una infraestructura clau, la C‑55 ha quedat atrapada en una successió d’intervencions parcials, solucions transitòries i manca d’estratègia de llarg abast. L’anàlisi tècnica, econòmica i territorial coincideix en una mateixa conclusió: el desdoblament 2+2 de la C‑55, entre Manresa i Abrera, és l’única alternativa capaç d’oferir una solució estructural a les necessitats reals del territori.

La intensitat mitjana diària de vehicles en alguns trams de la C‑55 —molt superior als 30.000 vehicles/dia— excedeix els estàndards admissibles per a carreteres 1+1. La normativa vigent en matèria de capacitat viària estableix que cal disposar d’una infraestructura de doble carril per sentit, com ja és una realitat entre Manresa i Berga. No és una opinió, sinó un requeriment funcional i de seguretat. L’opció intermèdia del 2+1, emprada en determinats trams per reduir la sinistralitat frontal, permet millores puntuals, però no resol ni la congestió estructural ni la insuficiència de capacitat.

En un corredor amb elevada presència de vehicles pesants, qualsevol incidència —una avaria o un accident lleu— bloqueja la circulació durant hores. El model 2+1, amb trams alternats de circulació ràpida i lenta, és especialment vulnerable a aquestes disrupcions. La seguretat viària requereix no només barreres i senyalització, sinó també una infraestructura que absorbeixi les incidències sense col·lapsar la via. En aquest sentit, el desdoblament 2+2, de Manresa a Abrera, és la solució necessària.

La C‑55 és també l’eix natural que connecta la Catalunya Central amb el Baix Llobregat, on es concentren zones industrials estratègiques, infraestructures logístiques i els principals nodes d’exportació. L’actual situació limita la competitivitat empresarial del Bages i genera costos molt elevats: temps perdut, despesa en combustible, pèrdua d’oportunitats productives i un efecte dissuasiu en la implantació de nova activitat econòmica.

En un context en què la reindustrialització i la cohesió territorial són prioritàries, mantenir el coll d’ampolla de la C‑55 equival a perpetuar un desequilibri estructural que perjudica la Catalunya Central. La Séquia va generar un llegat que perdura. En canvi, les polítiques basades en actuacions fragmentàries i provisionals no resolen els problemes. Desdoblar la C‑55 va més enllà d’un debat tècnic: és una inversió necessària per a la igualtat d’oportunitats i la vertebració del país.

Quan pensem en la Manresa del demà, cal preguntar-nos quina mena de celebració voldrem commemorar d’aquí a cinquanta o cinc-cents anys. Recordarem, com al segle XIV, una infraestructura vital que va transformar el territori? O recordarem dècades de pedaços, congestió i decisions ajornades? O, fins i tot, haurem de recordar el soterrament del baixador de la línia dels FGC com un error de planificació? El futur queda obert, però la història ens ofereix una lliçó clara. La història de la Séquia, amb la seva memòria de superació col·lectiva, ens interpel·la directament. El repte actual no és l’aigua, sinó la mobilitat; no és la Séquia, sinó la C‑55. I la qüestió fonamental és si estem disposats a actuar amb la mateixa visió i determinació que els nostres avantpassats medievals.