Un segle de connexió del Bages a la via estreta
L’agost del 1924, fa cent anys, van començar a circular els primers trens a la línia mètrica que, obrint-se camí des de Martorell, obria una nova porta ferroviària de Manresa a Barcelona
El 1924 el Bages, amb la seva capital com a eix central, culminava l’arribada d’una nova línia d’una de les grans infraestructures de país que han marcat la comarca des de mitjan segle XIX i al llarg del segle XX fins ara, el ferrocarril. El 22 d’agost d’aquell any, justament ara se’n complirà un segle, es feien els primers trajectes amb passatgers a través de la línia de via estreta que a partir d’aquell moment connectaria la comarca amb Barcelona passant pels congostos sota Montserrat i per Martorell. El que avui és la línia Llobregat de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. O el que s’ha passat a conèixer popularment, segons els pobles, com el ‘carrilet’ o els ‘catalans’.
Va ser una arribada progressiva: a Monistrol ja ho havia fet dos anys abans i el servei de mercaderies ja va començar a cobrir el recorregut complet el 29 de març del 2024. I, segurament, no va tenir l’impacte brutal de la primera arribada del tren, que a través de Ferrocarrils del Nord ja havia tingut lloc sis dècades i mitja abans, esdevenint una veritable novetat de la modernitat. A més a més, a Manresa ja arribaven fins llavors altres línies, bàsicament la que hi connectava el Berguedà. Però aquella nova infraestructura que ara compleix cent anys obria les comunicacions cap a nous territoris (a Barcelona pel Baix Llobregat) i cap a nous trampolins econòmics, com ara el port.
Amb motiu d’aquesta efemèride, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que n’és hereu directe, ha editat un llibret que signa l’historiador ferroviari Joan Carles Salmerón, que ho detalla i contextualitza. En reproduïm a continuació alguns dels capítols que ajuden a explicar què va ser aquell moment, amb els seus precedents i els anys posteriors.
L’arribada del primer ferrocarril
A mitjan segle XIX, l’exponencial creixement industrial que estava experimentant la Catalunya Central va fer palesa la necessitat de disposar de noves vies de comunicació, més ràpides i potents, per tal de servir de matèries primeres les noves indústries i donar sortida a les creixents produccions. Per aquest motiu, un grup d’inversors de l’època va planificar la construcció d’una línia ferroviària d’ample ibèric entre Barcelona i Saragossa, la qual serviria alhora els nous nuclis industrials del Bages, amb Manresa com a punt de referència territorial. La nova línia va ser inaugurada per trams, a mesura que avançaven les obres de construcció, i va arribar fins a Sant Vicenç i Manresa, provinent de Sabadell i Terrassa, el dia 3 de juliol de l’any 1859. Durant els anys següents es va estendre fins a Lleida (el 1860), i Saragossa (el 1861), on finalment trobaria connexió amb l’eix ferroviari provinent de Madrid.
L’entrada en servei del nou i modern ferrocarril va consolidar el desenvolupament industrial i demogràfic del Bages, especialment a Sant Vicenç de Castellet, ja que, atesa la seva proximitat amb Manresa, la vila va esdevenir un punt clau de suport i delegació en les tasques de gestió ferroviària, a fi de descongestionar la petita estació de Manresa, sobrepassada pel creixement dels tràfics i del material. Així, a principis del segle XX, aprofitant la conversió del traçat Barcelona-Manresa en doble via, la companyia va decidir ampliar l’estació de Sant Vicenç amb la construcció d’un nou dipòsit annex, específicament destinat a albergar el material de vapor de la línia.
L’arribada dels ‘Catalans’
En paral·lel a aquest desenvolupament ferroviari en via ampla, el potencial industrial de la zona també va motivar la planificació i construcció de diversos ferrocarrils de via estreta, popularment coneguts com a carrilets, al llarg de les conques dels rius Llobregat i Anoia. La primera d’aquestes línies va comunicar, l’any 1885, Manresa amb Puig-reig, encara que posteriorment es va estendre fins a Olvan-Berga i Guardiola de Berguedà. La segona línia va enllaçar, a partir de l’any 1893, Igualada amb Martorell, on connectava amb l’eix de via ampla Barcelona-Tarragona-València. I la tercera, finalment, va comunicar l’any 1912 Barcelona amb Martorell, servint els municipis situats a la llera dreta del riu Llobregat.
Tot plegat, la capil·laritat territorial d’aquestes línies, que complementaven la cobertura dels ferrocarrils de via ampla, va millorar substancialment les comunicacions industrials i humanes de les comarques de la zona. Per això, des de ben aviat van sorgir els primers projectes per millorar-ne la interconnexió, formant una xarxa que comuniqués la Catalunya Central amb el port de Barcelona. Així, l’any 1919, les diferents companyies de via estreta es van posar d’acord per fundar la nova empresa Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) i, tot just, es van iniciar els treballs per construir la nova línia entre Martorell i Manresa, gràcies a la qual es materialitzaria la gran xarxa de via estreta dels Ferrocarrils Catalans.
El primer tram de la línia, entre Martorell, Abrera i Olesa de Montserrat, va ser inaugurat el 29 de març de 1922; tanmateix, la complicada orografia sota Montserrat va dificultar molt la construcció del traçat fins a Monistrol, la inauguració del qual va tenir lloc mesos després, el dia 29 d’octubre.
Des de Monistrol, la nova línia va arribar finalment fins a Manresa al llarg de l’any 1924. La construcció del darrer tram, malgrat no presentar les dificultats orogràfiques de la secció sota Montserrat, també va incloure imponents obres de fàbrica, com tres importants ponts metàl·lics que travessaven el riu Llobregat, dos dels quals situats a l’entrada i sortida de Sant Vicenç de Castellet.
Així, els primers trens de mercaderies van començar a travessar la línia completa a partir del dia 29 de març de 1924, i el servei de viatgers va ser oficialment inaugurat uns mesos després, el dia 22 d’agost, culminant la posada en servei al complet de la gran xarxa dels Ferrocarrils Catalans.
Tanmateix, tot i la importància de la fita, l’inici dels serveis al nou tram no va venir acompanyat per cap acte oficial de celebració, com sí que havia succeït amb inauguracions anteriors. La raó es troba en les desavinences que la construcció de la línia va despertar entre els veïns de Sant Vicenç i la mateixa companyia dels Catalans, que preveien travessar la vila mitjançant un llarg terraplè d’uns cinc metres d’alçada, situat en paral·lel i a poca distància del traçat que albergava la línia de via ampla. Per tal d’evitar que els barris dels voltants poguessin quedar aïllats, la companyia finalment va acceptar convertir diverses seccions del terraplè en ponts i passos, facilitant així el trànsit entre ambdós costats de les vies. Malauradament, la conflictivitat arrossegada durant la construcció no va permetre, al seu moment, celebrar com tocava l’arribada a la vila del nou ferrocarril de via estreta.
En tot cas, l’arribada dels Ferrocarrils Catalans a la comarca va ser un nou revulsiu. En el cas de Sant Vicenç va tornar a potenciar el desenvolupament industrial, ferroviari i demogràfic de la vila, ja palès des de la construcció del ferrocarril de via ampla. A més, durant aquells anys, els mateixos ferrocarrils van viure una nova etapa d’esplendor, deixant la seva empremta al poble Sant Vicenç. Per una banda, el tren de via ampla es va electrificar entre Barcelona i Manresa (1928), el tram amb més tràfics de la línia, de manera que per la vila van començar a circular moderns i innovadors trens elèctrics, que oferien una visió completament renovada del ferrocarril. A més, el poble va tornar a veure ampliades les seves instal·lacions ferroviàries en albergar una de les noves subcentrals elèctriques que alimentaven la línia.
Per altra banda, la culminació de la xarxa dels Ferrocarrils Catalans va obligar la companyia a renovar la planificació i prestació dels serveis, adaptats a la nova realitat de xarxa. Així, en pocs anys, per les vies d’ample mètric de la comarca van començar a circular noves i potents locomotores de vapor, arrossegant nous cotxes i vagons molt més sofisticats que els heretats de les companyies prèvies. Fins i tot, la companyia va planificar un servei exprés entre Barcelona i Manresa prestat per uns innovadors automotors Alfa Romeo de benzina.
Per desgràcia, la inestabilitat financera que les companyies van començar a patir a principis dels anys trenta, apuntalada per l’esclat de la Guerra Civil l’any 1936, van sepultar durant anys la lluminositat social i industrial assolida durant la dècada dels vint.
De la recuperació al nou declivi
Finalitzada la contesa bèl·lica, els anys de la postguerra van estar marcats per la manca de matèries primeres i subministraments a tots els sectors. En l’àmbit ferroviari, la represa de l’activitat va ser especialment difícil per als Ferrocarrils Catalans, amb una xarxa molt malmesa pels efectes de la guerra i la destrucció de ponts. Malgrat tot, els treballs per reconstruir les instal·lacions van ser molt intensos i cap a finals del mateix any 1939 ja havia estat reoberta gairebé la totalitat de la xarxa des de Sant Vicenç cap al nord i de Barcelona a Monistrol. El tram Monistrol-Sant Vicenç, que incloïa la reconstrucció d’un gran viaducte, va haver d’esperar fins al mes de maig de 1940, moment en què els trens de mercaderies de les mines de Súria i Sallent van tornar a circular gràcies a la construcció d’una nau de transbordament, ubicada a l’extrem nord de la línia a Sant Vicenç, que enllaçava amb la via ampla.
Durant els anys cinquanta i seixanta, però, les línies van tornar a viure nous temps de modernitat: els Ferrocarrils Catalans es van actualitzar amb l’arribada de nous automotors i locomotores dièsel, i el ferrocarril de via ampla es va renovar completament amb el canvi de tensió de la línia (1965) i l’arribada d’innovadors trens elèctrics de nova generació. Tanmateix, amb l’arribada dels anys setanta, el panorama ferroviari es va tornar a enfosquir: el dipòsit de vapor de Sant Vicenç, que des de feia anys anava perdent funcions i importància, va ser finalment tancat; i la xarxa dels Ferrocarrils Catalans, en fallida econòmica, va ser transferida a la companyia estatal FEVE (1977), que va planificar el tancament progressiu de la totalitat de la xarxa, inclosa la línia Martorell-Manresa.
Afortunadament, la línia de Ferrocarrils de Manresa va poder salvar-se gràcies a la ràpida intervenció de la recentment reinstaurada Generalitat de Catalunya, que, pel Reial decret del 28 de juliol de l’any 1978, va rebre les competències ferroviàries de les xarxes secundàries de Catalunya, i el dia 2 de novembre del mateix any va assumir-ne l’explotació. A més d’aturar els tancaments, la Generalitat tot just va crear la nova companyia ferroviària pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que, ben aviat, va assumir la gestió de l’antiga xarxa dels Catalans, garantint la prestació dels serveis.
A continuació, FGC va iniciar un complet pla de progressiva modernització de la xarxa que, en el cas concret de la línia Martorell-Manresa, va incloure la renovació completa de vies i instal·lacions, l’electrificació de la línia (1984), la renovació integral de l’estació de Sant Vicenç (1986), entre d’altres, i l’arribada dels nous trens de sèrie 211 (1987).
Per la seva banda, a la línia de via ampla, els grans canvis van començar a notar-se a partir de finals de la dècada dels vuitanta, quan la companyia gestora de la línia, Renfe, va crear els nous serveis de Rodalies. La implementació d’aquest nou concepte de serveis va transformar completament l’aspecte visual de les antigues i clàssiques estacions, amb una nova imatge corporativa, un nou estil més confortable d’espais interiors, una nova planificació d’horaris i, finalment, l’arribada dels nous trens de la sèrie 447, específicament dissenyats per a aquest tipus de serveis.
Sant Vicenç, poble de ferroviaris
Com a vila ferroviària que era, Sant Vicenç de Castellet també va créixer com a vila de ferroviaris. Fins a la construcció de la primera línia, era tan sols un petit llogaret format per tres o quatre carrers. Va ser amb l’arribada de les primeres indústries i, sobretot, amb l’inici de les obres ferroviàries que a la vila van començar a arribar milers de nous obrers i treballadors. Després, amb la inauguració de la línia, el creixement industrial i la malaurada crisi de la fil·loxera, molts d’aquests obrers van decidir quedar-s’hi, ocupats tant al ferrocarril com a les noves empreses.
Posteriorment, la conversió de la línia en doble via, que també incloïa la construcció de les noves instal·lacions del dipòsit de vapor, va tornar a provocar l’arribada de més treballadors, destinats tant a les feines de construcció com a la posterior gestió del dipòsit. D’aquesta manera, en poques dècades, l’antic poblet va esdevenir un veritable tràfec de trens i ferroviaris: encenedors de les locomotores, maquinistes i fogoners, mecànics, personal de maniobres, guardians de passos a nivell... Poc després, amb la construcció de la línia de via estreta Martorell-Manresa, van tornar a arribar nous obrers que, un altre cop, van establir-se a Sant Vicenç. A més, amb l’electrificació de la via ampla, la instal·lació de la nova subcentral i la posterior construcció del carregador Ares, Sant Vicenç va tornar a requerir la presència de més personal ferroviari especialitzat durant dècades. Tot plegat va dotar el poble d’un conjunt remarcable i variat d’instal·lacions. L’estació de via ampla (1859), inicialment dissenyada per a la gestió dels tràfics industrials i humans locals, a partir de l’any 1914, va créixer substancialment gràcies a la construcció de la doble via i, sobretot, a la inauguració l’any 1917 del nou dipòsit del vapor: la platja de vies va augmentar significativament per poder albergar les noves tasques de formació i maniobres de trens, i els edificis es van completar amb un pont giratori, una rotonda, un fossar, dipòsits d’aigua i combustible i dues grues.
Per la seva banda, l’estació de via estreta (1924), encara que més petita, disposava en origen de fins a sis edificis, incloent-hi el de viatgers, cinc vies i un moll de mercaderies.
Finalment, les instal·lacions de transbordament entre ambdues estacions, oficialment anomenades Ares, van ser construïdes l’any 1939 per poder donar sortida a les potasses de Súria i Sallent mentre es reconstruïa el tram de via estreta Monistrol-Sant Vicenç. Van arribar a comptar amb sis vies d’ample mètric i, després del restabliment de la línia, es van mantenir en servei fins a l’any 2008, permetent enviar les produccions mineres cap a l’interior peninsular per via ferroviària.
A hores d’ara, aquell esperit ferroviari que va fer créixer la vila des de mitjan segle XIX es manté viu gràcies a l’Associació Sant Vicenç de Castellet Amics del Ferrocarril, ASVICAF, que promou activitats recreatives relacionades amb el ferrocarril.
