Les tensions sindicals retarden la reobertura de l’R4 a Gelida

Les prediccions són difícils. Canvien diàriament. Només aquesta circumstància explicaria la barrabassada comunicativa que es dona a l’hora d’informar quan es reobrirà o no una línia ferroviària a Catalunya, totes en revisió després de l’accident a l’R4 a Gelida el 20 de gener. Perquè la infraestructura es pugui tornar a posar a disposició del servei, ara se segueix un protocol estricte.

El gestor de la infraestructura i al mateix temps responsable de l’execució dels treballs, Adif, comunica a l’operador del servei, Renfe, que dona per acabades les obres i que ja en pot disposar. Segons expliquen fonts coneixedores del procés, aquest moment no és ni de bon tros el final, sinó que arrenca una nova validació en la qual intervenen múltiples actors.

Per començar (i aquesta és la principal novetat incorporada després del sinistre mortal del 20 de gener), són els maquinistes de Renfe i els seus especialistes en infraestructures els que fan les comprovacions sobre el terreny. Els treballadors de l’operadora hauran de certificar que, com diu Adif, les vies, les catenàries, els túnels, els talussos o altres elements estiguin bé.

La validació per part del personal que condueix els trens és la que, en aquests més de dos mesos de revisions que han tensionat el servei de trens, ha provocat no poques demores. La sensació d’inseguretat i sensibilitat d’aquests professionals després de la mort d’un company ha sigut la llavor d’aquests recels. Una vegada fetes les comprovacions sobre el terreny, el cas s’eleva amb almenys 96 hores d’antelació al Comitè General d’Empresa de Renfe, que s’ha convertit en el principal escull administratiu per a les reobertures. Les tensions entre sindicats compliquen moltes vegades obtenir les majories necessàries per tirar endavant les comprovacions de seguretat. Superat aquest escull, la pilota torna a Renfe.

"Marxes en blanc"

La companyia ferroviària s’ocupa llavors de fer les comprovacions següents. Són les conegudes com a "marxes en blanc", que consisteixen a fer circular els trens, buits, per aquests trams i verificar que tot està en perfecte estat. Moltes vegades s’aprofiten els caps de setmana per a aquestes tasques. Quan es constata que això és així, encara falta un altre pas.

El tall del servei en un tram provoca reestructuracions en trens i personal. Per això, quan es recupera aquesta infraestructura, quan Adif, maquinistes i "marxes en blanc" de Renfe han constatat que es pot utilitzar, s’han de refer els gràfics, que són els horaris i la distribució de maquinistes per serveis.

Elaborar aquests quadres organitzatius tampoc és senzill. I això, en una xarxa ferroviària com la de Catalunya, és encara més complex. A més, es dona el cas que tot aquest llarg i planificat procés s’ha de repetir en funció del tipus de tren que circuli. És a dir, la seguretat se certifica per separat per als trens de Rodalies, per als de Regionals i mercaderies. Aquesta circumstància explica que, per exemple, a l’R4 a l’altura de Gelida estiguin passant només serveis de mercaderies i de Regionals (quatre trens al dia entre Sant Vicenç de Calders i Barcelona, com a conseqüència de les obres a l’R2 als túnels del Garraf).

Subscriu-te per seguir llegint