El carnet per punts fa 20 anys: 72 milions de punts perduts i un 60% menys de morts

Hi va haver un temps a Espanya en què la mort de 5.000, 6.000 o 9.000 persones a l’any a les carreteres era assumit com una cosa normal. 1989 va ser l’any més letal, amb 9.344 morts. El que es va fer va ser el carnet per punts, que aquest 1 de juliol compleix 20 anys. En aquestes dues dècades, els conductors espanyols han perdut 72,1 milions de punts en més de 20 milions de sancions, però s’ha aconseguit reduir un 60% la mortalitat a les carreteres espanyoles. El 2005, la taxa de sinistralitat viària a Espanya va ser de 101 persones mortes per milió d’habitants; el 2024 la xifra va ser de 37.Hi va haver un temps a Espanya en què la mort de 5.000, 6.000 o 9.000 persones a l’any a les carreteres era assumit com una cosa normal. No fa tant d’això. 1989 va ser l’any més letal, amb 9.344 morts. Alguna cosa calia fer. El que es va fer va ser el carnet per punts. Una iniciativa que ja funcionava en altres països europeus com França o Alemanya i que aquest 1 de juliol compleix 20 anys. En aquestes dues dècades els conductors espanyols han perdut 72,1 milions de punts en més de 20 milions de sancions però s’ha aconseguit reduir un 60% la mortalitat a les carreteres espanyoles. El 2005, la taxa de sinistralitat viària a Espanya va ser de 101 persones mortes per milió d’habitants; el 2024 la xifra va ser de 37.

La sèrie històrica de morts a la carretera reflecteix un descens significatiu: dels 4.101 morts el 2006, any d’entrada en vigor del carnet per punts, es va passar a 3.823 el 2007; 3.100 el 2008; 2.714 el 2009; 2.478 el 2010; 2.060 el 2011; 1.903 el 2012, fins a tocar el mínim històric de 1.680 el 2013.La sèrie històrica de morts a la carretera reflecteix aquest descens progressiu i significatiu: dels 4.101 morts el 2006, any d’entrada en vigor del carnet per punts es va passar als 3.823 el 2007; 3.100 el 2008; 2.714 el 2009; 2.478 el 2010; 2.060 el 2011; 1.903 el 2012, fins a tocar el mínim històric de 1.680 el 2013.

No obstant, des d’aleshores, no hi ha un avenç palpable i aquest és el repte que hi ha sobre la taula. La xifra s’ha mogut en una banda relativament estreta: 1.688 el 2014; 1.689 el 2015; 1.810 el 2016; 1.830 el 2017; 1.806 el 2018; 1.755 el 2019; 1.806 el 2023 i 1.785 el 2024, últim any del qual hi ha dades consolidades.No obstant, des d’aleshores, no hi ha avenç palpable i aquest és el repte que hi ha sobre la taula. La xifra s’ha mogut en una banda relativament estreta: 1.688 el 2014; 1.689 el 2015; 1.810 el 2016; 1.830 el 2017; 1.806 el 2018; 1.755 el 2019; 1.806 el 2023 i 1.785 el 2024, últim any del qual hi ha dades consolidades.

Reduir la mortalitat a les carreteres és la gran assignatura pendent. L’objectiu fixat per la Unió Europea i per Espanya per al 2030 és reduir aquesta xifra a la meitat respecte al nivell del 2019. No obstant, les xifres es mantenen pràcticament en el mateix punt de partida.Reduir la mortalitat a les carreteres és la gran assignatura pendent. L’objectiu fixat per la Unió Europea i per Espanya per al 2030 és reduir aquesta xifra a la meitat respecte al nivell del 2019. Però, de moment, les xifres es mantenen pràcticament en el mateix punt de partida. Els sistemes ADAS (sistemes avançats d’assistència a la conducció), els vehicles autònoms i la reducció de vehicles pesants en els grans eixos viaris són clau per reduir la sinistralitat, segons les tres persones decisives en la implantació del carnet per punts: Pere Navarro (director de la DGT), Ramón Ledesma (subdirector general de Normativa i Recursos de la DGT) i Jordi Jané (diputat de CiU que va presidir la Comissió no permanent sobre Seguretat Viària i Prevenció d’Accidents de Trànsit del Congrés).Els sistemes ADAS (Sistemes avançats d’assistència a la convivència), els vehicles autònoms i la reducció de vehicles pesats als grans eixos viaris són les claus per reduir la sinistralitat que apunten les tres persones que van resultar decisives en la implantació revolucionària del carnet per punts: Pere Navarro (director de la DGT), Ramón Ledesma (llavors subdirector general de Normativa i Recursos de la DGT) i Jordi Jané (diputat de CiU que va presidir la Comissió no permanent sobre Seguretat Viària i Prevenció d’Accidents de Trànsit del Congrés). Navarro no veu en aquests moments possibles línies de millora en el sistema del carnet per punts. "Si el veiéssim obsolet, no faríem una festa de celebració, hauríem fet una reforma", puntualitza. Considera que caldria fer algun dia una revisió del reglament de circulació "per veure si alguna obligació és possible que hagi quedat obsoleta".Navarro no veu en aquests moments possibles línies de millora en el sistema del carnet per punts. "Si el veiéssim obsolet, no faríem una festa de celebració, hauríem fet una reforma", puntualitza. El que sí que considera que caldria fer algun dia seria una revisió o una relectura del Reglament de Circulació "per veure si alguna obligació és possible que hagi quedat obsoleta".

El 29 de juny del 2005, el ple del Congrés va aprovar, per 310 vots a favor i set en contra (els del PNB), la llei 17/2005, del 19 de juliol, que regulava el permís i la llicència de conducció per punts i modificava la llei sobre trànsit, circulació de vehicles a motor i seguretat viària. La norma va entrar en vigor l’1 de juliol del 2006 després d’una campanya de divulgació de la Direcció General de Trànsit (DGT).El 29 de juny del 2005, el ple del Congrés va aprovar, per 310 vots a favor i 7 en contra (els del PNB), la llei 17/2005, del 19 de juliol, per la qual es regulava el permís i la llicència de conducció per punts i es modificava el text articulat de la Llei sobre Trànsit, Circulació de Vehicles a Motor i Seguretat Viària. La norma va entrar plenament en vigor l’1 de juliol del 2006 després d’una campanya de divulgació de la Direcció General de Trànsit (DGT). Per arribar fins allà cal remuntar-se a l’encàrrec que va rebre Pere Navarro. "Quan vaig entrar com a director de la DGT em van demanar dues coses per començar: una era baixar el nombre de morts a la carretera", explica. El 2005, es van registrar 4.442 morts a la carretera.Per arribar fins allà cal remuntar-se a l’encàrrec que va rebre Pere Navarro. "Quan vaig entrar com a director de la DGT em van demanar dues coses per començar: una era baixar el nombre de morts a la carretera", explica a EL PERIÓDICO. L’any anterior, 2005, s’havien registrat 4.442 morts a la carretera.

Una de les persones a qui va recórrer per executar la missió va ser Ramón Ledesma (Gijón, 1974). Advocat de formació, va créixer en una casa de funcionaris de Trànsit: "El meu pare era el cap de Trànsit a Lleó i la meva mare era cap deVehicles. És el que havia vist sempre a casa meva".Una de les persones a qui va recórrer per executar la missió va ser Ramón Ledesma (Gijón, 1974). Advocat de formació, va créixer en una casa de funcionaris de Trànsit: "El meu pare era el cap de Trànsit a Lleó i la meva mare era cap de vehicles. És el que havia vist sempre a casa meva. Sortir de casa amb el meu pare, a les tres o les quatre de la matinada, per anar a veure morts a la carretera". Ell va ser un dels integrants de l’equip que va redactar un permís que Navarro reconeix com "d’inspiració francesa". "Altres països ja el tenien, però França va ser el que nosaltres vam copiar. Copiar no és dolent si serveix per a un bé comú", argumenta Ledesma.Ell va ser un dels integrants de l’equip que va redactar un permís que Navarro reconeix com a "d’inspiració francesa". "Altres països ja el tenien, però França va ser el que nosaltres copiem. Copiar no és dolent si serveix per a un bé comú", argumenta Ledesma.

Una de les coses que va tenir clares l’equip redactor va ser que "no respectar les normes havia de restar punts". En el sistema alemany, les infraccions sumen punts. Però aquí som llatins i, perquè funcioni bé, hem de tenir la sensació d’estar perdent alguna cosa.Una de les coses que va tenir clares l’equip redactor va ser que "no respectar les normes havia de restar punts". En el sistema alemany, per exemple, les infraccions t’anaven sumant punts. Però aquí som llatins i, perquè funcioni bé, hem de tenir la sensació d’estar perdent alguna cosa". La mesura no va venir sola. Es van incorporar radars, controls d’alcoholèmia, un centre de multes i la possibilitat de reduir al 50% el cost de la sanció per pagament immediat.La mesura no va venir sola. Es van incorporar radars, controls d’alcoholèmia, un centre de multes i la possibilitat de reduir al 50% el cost de la sanció per pagament immediat. Una mesura clau.

"Abans, una multa trigava més de 200 dies a arribar. Després de la reforma, 21 dies. En aquells temps es portaven molt aquells despatxos llevamultes, que recorrien. Després d’implantar la mesura del 50% de descompte, el percentatge d’al·legacions contra les multes va caure del 50% el 2001 al 4% el 2011. Quan temps després vam presentar els resultats a Brussel·les i vam explicar la utilitat d’aquesta mesura, els anglesos i alemanys van dir: ‘No entenem res’. Els portuguesos van dir: ‘Passa’m aquesta llei’", recorda Ledesma."Abans, una multa trigava més de 200 dies a arribar. Després de la reforma, 21 dies. En aquells temps s’emportava molt aquells despatxos llevamultes, que recorrien i recorrien. Després d’implantar la mesura del 50% de descompte, el percentatge d’al·legacions contra les multes va caure del 50% el 2001 al 4% el 2011. Quan temps després vam presentar els resultats a Brussel·les i vam explicar la utilitat d’aquesta mesura, els anglesos i alemanys van dir ‘no entenem res’. Els portuguesos van dir ‘passa’m aquesta llei’", recorda Ledesma. Conclou l’advocat amb una anècdota: "Poc després de la implantació, vaig passar pel mercat ambulant de Guijuelo (Salamanca). I una venedora de roba interior estava fent crits dient: ‘¡Les calces, com les multes, al 50%’. Allà em vaig adonar que la mesura havia calat en tota la societat".Conclou l’advocat amb una anècdota: "Poc després de la seva implantació, vaig passar pel mercat ambulant de Guijuelo (Salamanca). I una venedora de roba interior estava fent crits dient: ‘¡Les calces, com les multes, al 50%’. Allà em vaig adonar que la mesura havia calat en tota la societat".

Repte polític

Però abans d’això, havia de passar pel filtre més complicat: el polític. Una mesura a priori impopular, amb l’objectiu de posar d’acord els partits. CiU presidia la Comissió de Seguretat Viària. El seu diputat Jordi Jané va ser l’encarregat d’asseure’s amb totes les formacions.Però abans d’això, havia de passar pel filtre més complicat: el polític. Una mesura a priori impopular, amb l’objectiu de posar d’acord els partits. CiU presidia la Comissió no permanent de Seguretat Viària. El seu diputat Jordi Jané va ser l’encarregat d’asseure’s amb totes les formacions. "Era fonamental fer entendre que estàvem a la cua d’Europa en matèria de seguretat. La meva missió va ser dir-los que enterressin qualsevol altra confrontació que tinguessin, perquè això era un tema d’estat"."Era fonamental fer entendre que estàvem a la cua d’Europa en matèria de seguretat. La meva missió va ser la de dir-los que enterressin qualsevol altra confrontació que tinguessin, perquè això era un tema d’estat", declara ara. Jané assenyala que va trobar una bona predisposició en les converses i remarca que la prova que la mesura va funcionar és el fet que cap dels governs successius l’ha revertit. Sol passar que el partit que mana elimina el que ja hi havia. El carnet per punts s’ha mantingut amb tots els governs.Jané assenyala que va trobar una bona predisposició en les converses i remarca que la prova que la mesura va funcionar, "a part de la reducció dràstica d’accidents, que això són dades, és el fet que cap dels governs successius l’ha revertit. Sol passar en molts àmbits, que el partit que mana elimina el que ja hi havia. El carnet per punts s’ha mantingut amb tots els governs".

Jané recorda que hi va haver un moment en el procés en què el seu cap va fer clic: "No només vaig parlar amb polítics. També amb associacions. La llavors presidenta de Stop Accidents em va explicar la història del seu fill, que va morir atropellat a Barcelona. Es deia Jordi, com jo, i teníem gairebé la mateixa edat. Ho vaig sentir com si estigués parlant de mi i em va remoure".Jané recorda que hi va haver un moment en tot el procés en què el seu cap va fer clic: "No només vaig parlar amb polítics. També amb associacions. La llavors presidenta de Stop Accidents em va explicar la història del seu fill, que va morir atropellat a Barcelona. Es deia Jordi, com jo, i teníem gairebé la mateixa edat. Ho vaig sentir com si estigués parlant de mi i em va remoure", confessa.

Actualment, la majoria de conductors conserva més de 12 punts al seu carnet de conduir. La pèrdua de punts s’ha degut principalment a l’excés de velocitat (24.410.448), per conduir sota els efectes de l’alcohol (9.286.306), saltar-se un semàfor en vermell (8.486.956), per l’ús del telèfon mòbil (7.282.425) i per no portar el cinturó de seguretat o el sistema de retenció infantil de manera adequada (6.920.223). També han perdut punts per consum de drogues (2.565.702), per no respectar el senyal de STOP o cediu el pas (2.192.784), per conducció temerària (1.120.200) i per no utilitzar el casc (884.389), segons dades de DGT.Actualment, la majoria de conductors (la DGT no detalla el percentatge) conserva més de 12 punts al seu carnet de conduir. En aquestes dècades de funcionament del model la pèrdua de punts s’ha degut principalment a l’excés de velocitat (24.410.448), per conduir sota els efectes de l’alcohol (9.286.306), saltar-se un semàfor en vermell (8.486.956), per l’ús del telèfon mòbil (7.282.425) i per no portar el cinturó de seguretat o el sistema de retenció infantil de forma adequada (6.920.223). També han perdut punts per consum de drogues (2.565.702), per no respectar el senyal de STOP o cedeixi el pas o la prioritat de passada (2.192.784), per conducció temerària (1.120.200) i per no utilitzar el casc (884.389), segons dades de DGT.