D e la visita de Sánchez a Barcelona en queden dues realitats. Una, el reconeixement d’un conflicte polític Espanya-Catalunya que cal que tingui solució política. Dues, que les posicions de l’Estat són als antípodes de les del president Aragonès. I la prova n’és que en el mateix viatge s’ha tancat definitivament la porta a la inversió a l’aeroport del Prat. Un exemple de l’única unilateralitat que s’està imposant, la de l’Estat, malgrat el fum que venen els independentistes que blasmen la negociació però que no donen mostres de cap acció viable d’unilateralitat catalana.

Tornem, però, a l’aeroport. Què hi hauria guanyat Aena, què hi perdrà i quins són els veritables reptes de mobilitat d’una àrea metropolitana cosmopolita com Barcelona? La Unió Europea està empenyent cap a l’eliminació dels vols de curta distància i la seva substitució pel ferrocarril. I també està promovent trens de nit per abordar els trajectes de mitja distància. En un radi similar en línia recta en la curta distància de Barcelona hi trobaríem Múrcia, Madrid i Bilbao a l’Estat espanyol; i Bordeus, Tolosa i Marsella a França. El petit detall és que ni Espanya ni França han apostat pel corredor mediterrani d’alta velocitat.

En l’informe de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentat fa poc també es constata que a Europa s’estan recuperant els trens ràpids nocturns per a recorreguts de mitjà i llarg abast, a partir de 800 quilòmetres. En el nostre cas es podrien dissenyar fins a nou corredors que unirien Barcelona amb 40 ciutats europees, com Sevilla, la Corunya, Lisboa, Ginebra, Zuric, Niça, Torí, Milà, Roma, Lió, París, Brussel·les, Amsterdam Frankfurt, Hamburg io Múnic.

Si a aquesta aposta obligada cap al ferrocarril anés acompanyada de la racionalitat econòmica en la gestió aeroportuària i no dels interessos polítics jacobins, les línies de vols low cost retornarien a Reus i Girona per un encariment de les tarifes del Prat i un abaratiment dels aeroports perifèrics com ja s’havia fet fa temps; així com amb la unió per alta velocitat dels tres aeroports. Totes aquestes mesures significarien que es podrien estalviar 40.000 vols a l’any i 5 milions de passatgers. Només caldria dedicar-hi part dels 1.700 milions negats al Prat i que ara s’endurà Madrid-Barajas.

Per què, doncs, aquesta bel·ligerància d’Aena a no cedir ni un mil·límetre? Per què aquesta passivitat de Renfe per abordar les inversions a Catalunya i el corredor mediterrani? Només hi ha dues raons: la sistemàtica marginació geoestratègica de Catalunya per part de l’Estat i els interessos especulatius del conglomerat oligàrquic que es mou entorn de les grans infraestructures.

Aquesta setmana el cap de l’oposició a l’Ajuntament de Barcelona, Ernest Maragall, denunciava en un ple municipal els obscurs interessos dels socialistes, a qui han fet el joc tant Junts com Comuns. Les previsions d’Aena eren construir 2.000.000 de metres quadrats d’edificis en l’ampliació del Prat, tant com tota la superfície de Ciutat Vella de Barcelona. I això ho fa una empresa privada d’interès estatal?

Per altra banda, Aena ha fet mans i mànegues per posar barreres als enllaços ferroviaris. Des d’una perspectiva estrictament de gestió de l’aeroport com a negoci privat, fomentar l’ús del transport públic és «matar la gallina dels ous d’or». En canvi, des d’una perspectiva d’interès públic global, de disminuir els costos socials i de sostenibilitat, és un objectiu altament desitjable. El pàrquing en sòl públic i edificis ja pagats amb diner públic és la tercera font d’ingressos comercials lliures per Aena. El negoci dels aparcaments d’Aena és un enemic estructural del transport públic ferroviari. Si Aena vol negar-ho, que doni les dades d’explotació, que ara manté secretes.

La millor manera d’abordar d’arrel aquest problema seria deslligar el negoci dels aparcaments de la gestió financera de l’aeroport i destinar els beneficis generats pels aparcaments a la inversió en transport públic col·lectiu diu un informe presentat fa anys.

Però. vista la perseverança de l’Estat i els que li han fet el joc en el tema aeroportuari. potser caldria reclamar a la Generalitat que, a banda de continuar insistint en el traspàs de competències i les inversions en les seves línies de ferrocarril, preparés estratègies intel·ligents d’aprofitar oportunitats com la liberalització del transport ferroviari perquè Ferrocarrils de la Generalitat, associant-se amb operadors centreeuropeus potents, entrés en l’oferta de viatges en tren substituts dels vols de curta distància. I de viatges en tren de nit apropiats per a les distàncies mitjanes. Estarem expectants.