Manresa té dues línies de tren estratègicament situades. Al nord, els Ferrocarrils; al sud, la Renfe. La realitat, però, és que la ciutat no està ben comunicada amb el seu municipi de referència, que és Barcelona, tot i tenir cada dia una seixantena de combois que la hi connecten. El tren, tant de Renfe com de FGC, té una durada que el fa poc eficaç. Ahir, es va anunciar l´eliminació de diverses Limitacions Temporals de Velocitat de la línia 4 de Rodalies que permetran, a partir de dilluns vinent, reduir el temps de viatge de Manresa a Barcelona una mitjana de quatre minuts. No n´hi ha prou.
Actius de la ciutat amb qui ha parlat aquest diari ho tenen clar: un servei de tren competitiu és bàsic per a la indústria, la universitat, el turisme, el comerç... Un servei com ara pot tenir just l´efecte contrari i esdevenir un gran enemic.
Un horari dels trens de l´any 1936 de l´aleshores Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España situava el trajecte de la plaça de Catalunya de Barcelona a Manresa i viceversa entre 1 hora i 5 minuts i 1 hora i 15 minuts, com a màxim. Fins i tot n´hi havia un que arribava a Barcelona en menys d´una hora: 58 minuts. Hi havia parades a Terrassa i Sabadell. D´això en fa 81 anys. Avui, el tren triga gairebé igual o més, i les parades són infinites, llevat d´algun semidirecte, en el cas de la Renfe. Amb informació dels horaris d´avui, entre Manresa i la plaça de Catalunya de Barcelona només hi ha tres trajectes que durin 1 hora i 14 minuts; la resta duren entre 1 i 21 minuts i 1 i 31 minuts. Per tornar és si fa o no fa igual. En el cas dels FGC, un dia de cada dia, de l´estació Manresa Baixador a la de la plaça d´Espanya a Barcelona el trajecte -n´hi ha 33- es mou entre 1 hora i 26 minuts i 1 i 30 minuts. De tornada, igual.
El superior de la Cova, Lluís Magriñà, fa notar els canvis que s´han produït els darrers anys per efecte de la globalització, que «ens ha posat en comunicació amb tot el món, principalment via Internet. També han augmentat considerablement les comunicacions aèries, trens, autopistes, etc. Les ciutats que no han tingut una comunicació ràpida amb la capital no han pogut desenvolupar-se de la mateixa manera que ho han fet les que hi han tingut, entre altres vies de comunicació, una ràpida comunicació per tren».
Destaca que, «si comparem els quilòmetres de les tres capitals de les províncies de Catalunya i el temps que tarden els trens fins a Barcelona, hi ha els següents resultats: de Girona a Barcelona, amb 101 quilòmetres, 38 minuts; de Lleida a Barcelona, amb 162,5, 1 hora i12 minuts; de Tarragona a Barcelona, amb 100 quilòmetres, 56 minuts; i de Manresa a Barcelona, amb 65, tarden 1 hora i 27 minuts, tant els de la Renfe com els FGC. Si almenys alguns trens tardessin 30 minuts, molt probablement augmentaria el nombre d´habitants, i el mateix podríem dir per a Igualada i Vic». Està convençut que molta gent que visita la Cova de Manresa aprofitaria el temps que destina al viatge en tren a conèixer més la ciutat.
Un fill díscol que cal educar
El president de la Cambra de Comerç de Manresa, Pere Casals, compara el tren «amb un fill díscol, a qui estimes i has d´educar i orientar. Tenim dues línies de tren a Manresa i això és molt positiu, tot i que, evidentment, la mala gestió, i el temps de viatge que se´n deriva, repercuteix negativament quant a l´atractiu de Manresa a nivell comercial i també industrial. Cal que definim estratègies per reconduir-lo i aconseguir que jugui a favor nostre. Amb un bon servei ferroviari, seria més fàcil atraure talent i clients de l´àrea metropolitana cap a les nostres empreses».
Seguint amb el símil del fill díscol, Casals recorda que «en tenim un altre que són les carreteres, que també és necessari reconduir per tal que facin tàndem amb el tren com dos bons germans».
Per a l´alcalde de Manresa, Valentí Junyent, és evident que «les mancances de la xarxa ferroviària limiten clarament les possibilitats de desenvolupament de Manresa i del Bages, però també de la Catalunya Central». Lamenta que «la política d´inversions de l´Estat espanyol en matèria ferroviària ha generat uns enormes desequilibris territorials. S´han fet grans inversions en l´alta velocitat desatenent la xarxa de Rodalies, i incomplint els plans d´inversió que diferents governs de l´Estat han aprovat els últims anys. Això ha provocat que es tardi pràcticament el mateix a anar a Barcelona des de Saragossa, que és a uns 300 quilòmetres, que des de Manresa, que és a 65».
Creu que «el problema és que no es veu cap voluntat política per part de l´Estat per canviar una situació força negativa que fa massa anys que dura, i que costa de redreçar amb un entorn econòmic complicat com l´actual i uns pressupostos de les administracions que encara estan sota mínims». Al seu entendre, «la situació ha arribat a uns límits molt preocupants per aquesta manca d´inversions, i també pel fet que Manresa no forma part de les xarxes ferroviàries bàsiques».
Josep Sinca, president de Gest!, l´associació de professionals sèniors al servei del territori, posa l´accent en aspectes com la davallada de població de Manresa, que fa que hagi perdut la categoria de gran ciutat i, en conseqüència, milions d´euros. Per a ell, en aquest tema, «un dels conceptes bàsics és la bona comunicació amb Barcelona. Tenir un bon servei de tren és un element important a l´hora de decidir traslladar-se a viure a un indret determinat». Entén que la capital del Bages «s´ha de convertit en l´àrea expansiva de Barcelona i del Vallès, i el tren és imprescindible per portar habitants de qualitat a Manresa». També esmenta que «la sensació d´estar al límit més enllà de l´àrea de Barcelona i no tenir trens ràpids ens posa a la cua de totes les poblacions entre Barcelona i Manresa. La primera corona de Barcelona necessita freqüència de metro, però la segona, i Manresa n´és un exemple, necessita rapidesa d´accés». La importància que té el tren en l´economia, l´urbanisme, la pol·lució i el consum energètic són altres dels aspectes que esmenta Sinca.
Sovint, quan parla de les oportunitats que prenen a Manresa les males comunicacions a nivell universitari, Rosa Argelaguet, la directora de l´EPSEM-UPC, posa l´exemple que «Vilanova i la Geltrú té el tren a les portes de l´EscolaTècnica Superior, la qual cosa facilita molt als estudiants el desplaçament. No així a Manresa. Els trens són lents i queden allunyats del nucli universitari, i això fa que en alguns casos la publicitat de determinats graus a la zona del Vallès, per exemple, sigui molt dificultosa, i ja no cal pensar en Barcelona».
Argelaguet recorda que, entre els valors que aporten potencial a Manresa, hi ha que sigui una ciutat universitària «amb uns equipament envejables en tots els sentits: la biblioteca del Campus, la residència unversitària, el CTM». Creu que «una part important del públic potencial el tenim en ciutats i pobles que estan molt mal comunicats amb la nostra ciutat». Per tant, conclou, no és que tenir un servei ferroviari poc eficient «sigui l´únic factor determinant», però tenir-lo de qualitat «ens ajudaria a ampliar el nostre ventall d´estudiants».
Valentí Martínez, vicerector del Campus Manresa de la UVic-UCC i director general de la Fundació Universitària del Bages (FUB), esmenta que «el campus Manresa de la UVic-UCC acull un alumnat de procedència plural, una part del qual es desplaça diàriament des d´altres punts de Catalunya a la nostra ciutat. Igualment, molts dels nostres alumnes fan pràctiques en empreses, escoles i centres sanitaris de diferents punts del país i, durant alguns períodes del curs acadèmic, han d´anar-hi diàriament. Aquesta mobilitat aporta riquesa a les aules i valor a l´experiència professional dels nostres estudiants, però reclama unes bones comunicacions, sobretot de transport públic».
Tenint en compte aquest context, «un servei ferroviari de qualitat és un element clau per fer atractiva l´oferta universitària de Manresa. Entenem qualitat en termes de freqüències de pas altes i una durada dels trajectes raonable, però també de més fiabilitat (puntualitat) i de comoditat dels trens i les estacions. Aquestes són condicions que, en aquests moments, no es donen i, de vegades, actuen com a fre a l´elecció de la nostra ciutat com a destí universitari». Està convençut que «millorar l´accessibilitat en transport públic a Manresa sumaria molt positivament en l´esforç que fa la universitat per atraure no només estudiants sinó també professorat i investigadors».
Solucions, poques
Només el president de la Cambra i l´alcalde gosen parlar de solucions. Per a Casals, «hem de buscar aliats, a la comarca del Vallès, per exemple, per demanar un replantejament dels trens regionals. També millorar les infraestructures, aconseguir que la via de la Renfe sigui útil per a mercaderies i que la dels Ferrocarrils, que ja ho és, faci encara més coses, que pot fer-les».
Junyent pensa que «hem de continuar reivindicant aquestes millores pel bé del territori i de les persones que hi vivim». Apunta que «hi ha també alguns experts que plantegen el potencial que pot oferir per a Manresa la connexió amb la futura línia ferroviària europea de mercaderies, l´anomenat Corredor del Mediterrani. Hem d´explorar les possibilitats de poder jugar un paper de futur en aquesta gran infraestructura ferroviària europea. Intentar ser el més a prop possible del Corredor del Mediterrani, tant per les connexions per al transport de mercaderies com per les millores per al territori en el transport de viatgers», conclou.
