Uns 115 milions d’euros anuals és el cost de finançament que, de mitjana, han suposat fins ara per a la Generalitat els anomenats peatges a l’ombra que es paguen pels tres grans eixos situats (com a mínim una part important del seu traçat) a les nostres comarques que es van construir amb aquest model. Es tracta de tres vies que es connecten entre elles al Bages: el Transversal (C-25), el del Llobregat (C-16) i el Diagonal (C-37 i C-15).
A tot Catalunya hi ha tres vies més de peatge a l'ombra (la C-17, de Vic a Ripoll; la C-35, de Maçanet a Platja d'Aro, i la C-14, entre Reus a Alcover) que en aquest cas sumen un cost anual de mitjana d’uns 46milions d’euros que el Govern català ha de pagar a les respectives concessionàries. Per tant, els tres eixos que s'entrecreuen al Bages i que també donen servei directament al Berguedà, l'Anoia i la Cerdanya equivalen a tres quartes parts d'aquests imports. I es calcula que, amb aquesta fórmula, per aquestes tres carreteres que transcorren per la Catalunya Central s’havia d’acabar pagant un import gairebé cinc vegades superior al cost de construcció.
Els peatges a l'ombra van ser una fórmula especialment utilitzada per la Generalitat durant la primera dècada d’aquest segle (sobretot sota el govern tripartit del 2003 al 2010) per poder materialitzar aquestes infraestructures en un moment en què no disposava de prou recursos i que, com a administració pública, tenia dificultats per accedir a fonts de finançament per fer front a unes inversions d’un volum enorme i executades amb molt poc temps de diferència. A la pràctica, es tradueix en que el Govern va adjudicar en el seu moment aquests projectes a unes constructores que van assumir el cost de l'obra, però que a canvi es van convertir en concessionàries (també són responsables del seu manteniment) i que sobre la base d'aquest acord cada any perceben un pagament de la Generalitat segons el flux de trànsit que hi circula i sobre la base d'uns preus per vehicle estipulats en el contracte d'adjudicació. És, per tant, un pagament anual que varia en funció del trànsit registrat i que el Govern ha de fer efectiu mentre durin els períodes de concessió, la majoria situats per damunt de les tres dècades.
El cost de construcció de les tres vies de peatge a l'ombra que passen per la Catalunya Central es va xifrar en 1.367 milions d’euros, mentre que el cost màxim final de finançament s’estimava en 5.171 milions d’euros, quatre vegades més
Ara, aquest model (que no s’ha utilitzat en la dècada posterior) ha tornat a ser notícia després que la Generalitat hagi anunciat que el proper 1 de gener recuperarà la gestió directa de l’eix Transversal. A la pràctica, una operació econòmica que, segons va informar el Govern, suposarà un estalvi net per a les finances catalanes de 781,5 milions d’euros fins al 2040, any en què es preveia que finalitzés la concessió, de manera que la gestió directa per part de la Generalitat, segons han detallat fonts del Govern, reportarà uns recursos addicionals per a les arques públiques d’entre 40 i 50 milions anuals. La consellera d'Hisenda, Natàlia Mas, afirmava que «és l'operació d'estalvi pressupostari amb més impacte de la darrera dècada per a la Generalitat», i que «a nivell pressupostari té tot el sentit, perquè generarà un estalvi pressupostari proper als 800 milions d'euros per als propers anys».
Per la seva banda, el conseller de Territori, Juli Fernández, assegurava que amb aquest canvi de gestió «els ciutadans no notaran cap canvi en el seu dia a dia, i en canvi el que hi haurà és un increment de recursos disponibles, d'entre 40 i 50 milions d'euros anuals».
El dels peatges a l’ombra, que com es deia té una presència preeminent a la Catalunya Central en els tres eixos abans esmentats, és una fórmula discutida i amb llums i ombres, ja que en el seu moment va permetre fer realitat infraestructures molt costoses, però alhora suposen un llast econòmic a llarg termini que multiplica per molt el cost real de construcció, tot i que qui els defensa ho considera una fórmula de finançament alternativa a les operacions de crèdit bancàries.
L’any 2013, en època del conseller Lluís Recoder al capdavant del departament de Territori, la Generalitat va fer públiques les xifres d’aquestes sis operacions i les estimacions dels costos segons les projeccions de retorn. Segons aquelles dades, el cost total de construcció dels sis eixos havia estat de 1.772 milions d’euros, mentre que la despesa global pels pagaments fins a l’any 2041 (quan finalitza l’última de les concessions, la de l’eix Diagonal) s’estimava en 6.654 milions d’euros. És a dir, un pagament 4,5 vegades superior al cost de construcció.
En el cas concret de les tres vies que transcorren en gran part per la Catalunya Central, el cost real de construcció es va xifrar en 1.367 milions d’euros. En concret, 721 milions d’euros pel desdoblament de l’Eix Transversal; 266 per al de l’Eix del Llobregat de Sant Fruitós fins a Berga, i 380 milions per a la construcció de l’Eix Diagonal, des de Manresa fins a Vilanova i la Geltrú. Pel que fa al cost màxim de finançament, s’estimava en 5.171 milions d’euros: 2.60 en el cas de l’Eix Transversal, 1.172 per l’Eix del Llobregat, i 1.399 pel Diagonal. Ara, el ‘rescat’ de la concessió del Transversal farà variar aquestes xifres. En tots els casos es tracta d’operacions a l’entorn dels 30 anys, iniciades entre els anys 2006 (la C-16) i 2012 (Eix Diagonal) i que finalitzen entre el 2038 (tres de les sis) i el 2041.
Recuperació l’1 de gener
En el cas de l’Eix Transversal, el que ha executat ara el Departament d’Economia i Hisenda és el pagament del preu de reversió previst en el contracte amb l’actual concessionària, Cedinsa, alhora que el Departament de Territori dictava i notificava a l’entitat la resolució anticipada del contracte de concessió que, amb efectes de 31 de desembre del 2022, en comportarà l’extinció.
La possibilitat de recuperar la gestió de l’autovia i el preu de reversió a pagar per exercir aquesta opció eren dos aspectes que es recollien al contracte signat entre ambdues parts. Aquest contracte preveia el dret de la Generalitat a recuperar la gestió de l’autovia en tres moments concrets: l’any 2017, el 2022 i el 2027. Tot i que el 2017 ja es va explorar la possibilitat d’exercir aquest dret, en aquell moment l’aplicació de l’article 155 va fer impossible l’execució d’aquesta clàusula, que s’havia d’executar abans del 31 de desembre d’aquell any.
Un cop recuperada la gestió directa de l’autovia, el proper 1 de gener, la Generalitat, a través del Departament de Territori, n’assumirà el manteniment i, amb personal propi, la supervisió, planificació i control de la infraestructura.
Càlcul del preu de reversió
El preu que la Generalitat ha abonat per resoldre el contracte és de 479,3 milions d’euros, que s’han finançat amb recursos propis provinents de romanents de tresoreria del 2021. Per calcular l’estalvi net de 781,5 milions d’euros s’han comparat, d’una banda, els pagaments estimats per peatge a l’ombra que la Generalitat hauria d’haver fet a la concessionària entre 2023 i 2040 segons les previsions de trànsit i els termes del contracte i, de l’altra, el pagament del preu de 479,3 milions d’euros i els costos que haurà d’assumir la Generalitat per la conservació de l’autovia i les reinversions necessàries per mantenir-la en perfecte estat de servei en el mateix període.
