15 de agost de 2019
15.08.2019

El Bages projectat que ha quedat al calaix

El desdoblament de la C-55 és l'última gran infraestructura de comunicació enterrada de les anunciades la dècada passada

14.08.2019 | 22:51
Traçat de la C-55 al seu pas per Castellgalí

Hi va haver un temps, no gens llunyà, en què es van succeir els projectes per al Bages d'infraestructures de transport que, sumades, haurien suposat una autèntica transformació en les comunicacions d'aquest territori. Propostes, totes impulsades per la Generalitat, que no van ser simples idees llançades al vent en converses informals, sinó que totes han tingut estudis o projectes plausibles i, fins i tot, presentacions oficials. Totes situades ja en aquest segle XXI, tot just la dècada passada, i que, si s'haguessin complert els terminis que es van anunciar quan es van presentar, majoritàriament ja haurien d'estar executats. Però, ara com ara, tots dormen en un calaix.

Si aquells projectes s'haguessin fet realitat, ara tindríem una autovia des de Manresa fins a les portes de Monistrol (desdoblament de la C-55); una nova línia de tren que creuaria d'est a oest la comarca i ens connectaria directament amb Lleida i Girona (passant també per Igualada); una xarxa de tramvies que des del centre de Manresa enllaçaria cap als municipis del seu cinturó per on passa la línia mercaderies de Ferrocar-rils de la Generalitat (tren-tram) i, fins i tot, un petit aeroport (el que es va plantejar a Fonollosa). Poc més d'una dècada després, tot ha quedat en el paper. I pel que sembla, en paper mullat. La crisi econòmica, els canvis de Govern i la falta de voluntats s'ho ha emportat tot.

El penúltim capítol d'aquest serial de projectes enterrats ha estat el del desdoblament de la C-55. Ara fa dues setmanes, el secretari d'Infraestructures i Mobilitat, Isidre Gavín, va deixar clar en una trobada a la Cambra de Manresa amb empresaris (i malgrat la seva insistència) que el projecte per transformar en autovia el tram sud d'aquesta carretera molt difícilment es portarà a terme mai. Gavín, tal com va explicar Regió7 (vegeu edició del 30 de juliol) va argumentar que l'objectiu de la Generalitat és que en un horitzó de dos anys sigui una realitat l'aplicació d'una taxa general per als conductors (el que tècnicament es denomina vinyeta), que automàticament hauria de comportar l'eliminació de tots els peatges. Com que aquest tram sud de la C-55 conviu, parcialment, amb una autopista, el departament de Territori, segons va exposar el secretari d'Infraestructures i Mobilitat, considera que la comarca ja disposaria d'una via ràpida (la C-16) gratuïta, i que per això deixaria de tenir sentit el desdoblament, malgrat que totes dues vies ofereixen connectivitats diferents.

D'aquesta manera, pràcticament es tancava la porta a una de les grans demandes d'aquest ter-ritori, que fins i tot disposa d'un projecte executiu redactat i que va suposar un cost de més de dos milions d'euros. Si s'hagués materialitzat, la C-55 seria ara una autovia de dos carrils en cada sentit des de la variant de Manresa fins just passat el túnel de Bogunyà, amb una quarta part del traçat totalment nou (a la resta es preveia desdoblament).

En concret, el projecte (amb un estudi previ del 2007 i un executiu adjudicat el 2011) abastava un recorregut d'uns 10 quilòmetres, que van des de la part final de la baixada de Sant Pau (on acaba la variant de Manresa ara ja desdoblada) fins a la connexió amb l'autopista C-16, a Castellbell.

De nord a sud, s'iniciava després d'aquesta variant de Manresa ja desdoblada. En aquesta continuació es preveia la primera intervenció de gran envergadura: la construcció d'un nou viaducte sobre el Cardener després de l'accés sud de Manresa, d'una longitud de 180 metres i que es construiria (per la banda dreta) en paral·lel al que ja hi ha. De manera que el nou serviria per als dos carrils en sentit Barcelona, i l'actual per als de sentit Manresa. A partir d'aquí la car-retera seguiria la traça l'actual, afegint-hi la nova plataforma per desdoblar-la i amb noves connexions com per exemple la que enllaçaria amb la carretera de la Renfe, fins a arribar al sector situat després del nucli dels Comtals i de la benzinera Sant Jordi.

És des d'aquest punt –en concret, de davant de l'enllaç amb el polígon industrial Els Torrents– on el projecte dibuixava el canvi més substancial en aquest tram sud de l'eix del Llobregat amb l'obertura d'un nou traçat. La nova autovia marxaria cap a l'altre costat del riu Cardener, passant pel bell mig del camp de golf La Roqueta, amb un recorregut –pel sector de Can Font– més recte que l'actual per esquivar el nucli urbà de Castellgalí, ja que és el sector més complicat perquè la traça actual passa per trama urbana.

Aquest traçat tornaria a creuar el riu per una zona mediambientalment molt sensible, ja que es tracta de l'aiguabarreig del Cardener i el Llobregat, per tornar a coincidir amb el recorregut actual a l'inici de la recta de Castellgalí a Sant Vicenç, i des d'aquí seguiria plenament el recorregut existent i es desdoblaria. El tram nou constaria de dos viaductes dobles, d'uns 450 metres de longitud el que passaria pel sector del golf i d'uns 700 el de la confluència del Cardener i el Llobregat.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook

Calendari laboral i escolar

Calendari laboral 2019 a Catalunya

Calendari Laboral 2019 a Catalunya

Aquí pots consultar tots els dies festius a Catalunya i el calendari escolar 2018/19