Pantà de la Baells

El Berguedà va perdre el Carrilet

La construcció de la Baells va suposar perdre el ferrocarril que unia el baix i l'alt Berguedà

17-02-2016Meneame
El traçat de la línia ferroviària on ara hi la presa.
El traçat de la línia ferroviària on ara hi la presa.. Arxiu Comarcal del Berguedà.

D.C. La construcció del pantà de la Baells va suposar la pèrdua del carrilet, el traçat del qual discorria en paral·lel al riu Llobregat per aquesta vall i enllaçava el baix Berguedà amb l´alt, d´on s´extreia el carbó. La historiadora Rosa Serra explica que aquesta pèrdua «és el fet més lamentable de tots i de conseqüències irreversibles». El ferrocarril aleshores era propietat «d´una empresa privada que va preferir els diners de la indemnització que no pas un nou traçat, que, no ens enganyem, hauria sigut molt complex de construir, s´havia d´abandonar la vall del riu que el va fer possible».

Cal tenir en compte un altre factor clau, i és que en aquella època «el tren ja no era negoci: el Clot del Moro estava a punt de plegar i des del 1962 que el carrilet del ciment ja no funcionava, i amb la construcció de la nova central tèrmica de Cercs deixaria de portar carbó. També havien disminuït notablement el nombre de passatgers».

Però perdre el tren i guanyar un embassament va ser un bon negoci per al Berguedà? «Des de punt de vista local, no. No va ser un bon negoci, gens ni mica. Perdre una línia ferroviària és perdre-hi molt, moltíssim; potser mai més no en tindrem cap de tren», tot i que en el seu dia a la comarca va existir una plataforma que el va reivindicar. Malgrat tot, Serra matisa que , «amb tot, hem de ser rigorosos amb l´anàlisi. El 1970 no és el 2016 ni a políticament ni tampoc som iguals els berguedans d´avui respecte als de fa 40 anys. El tren feia anys que era obsolet: feia de tramvia amb horaris desfasats, amb preus cars per al transport de mercaderies, i des de la construcció de la tèrmica nova que no portava ni tan sols carbó». Per altra banda, cal tenir en compte que «el transport per carretera amb grans camions, impulsat per emprenedors de Gironella, Puig-reig, Navàs i Sallent que van fer créixer empreses importants –Trallicsa, Cotxarrera, Crespo–, que connectaven més ràpidament i a preus més competitius el port de Barcelona, per on arribava el cotó, amb les fàbriques, i els teixits i filats de les fàbriques amb els magatzems barcelonins, que no pas el tren».

Pel que fa al transport de viatgers «els Sala, nom popular amb què es coneixia l´empresa ATSA i els automòbils cada cop més assequibles i generalitzats, també eren més competitius que el tren». La historiadora berguedana explica que «l´empresa Puigbó de Puig-reig, per exemple, portava treballadors de Casserres i Puig-reig a totes les colònies, en funció dels torns i de les quantitats: de la porta de casa a la porta de la fàbrica».