Els passatgers de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) tarden 30 minuts menys a fer el trajecte entre Manresa i Barcelona que fa 40 anys, quan l'administració catalana va agafar les regnes de la línia ferroviària. Tot i aquesta reducció del temps, gràcies a les millores que s'han aplicat a la línia al llarg dels anys -sobretot a final de la dècada dels 90-, el temps del trajecte continua sent elevat i no ofereix una alternativa òptima al vehicle privat. I és que els combois tarden prop d'una hora i mitja a completar el recorregut.
FGC celebra aquest 2019 els 40 anys d'ençà que la línia va passar a mans de la Generalitat. Quatre dècades després, però, el tram de la línia que queda per sobre de Martorell, i que es divideix en dos ramals que connecten amb Manresa i Igualada, continua sent una pedra a la sabata perquè no s'ha trobat la fórmula per reduir el temps, malgrat que els responsables de l'empresa pública han dit en diverses ocasions que ho estudiarien. Actualment els trens de la capital del Bages tarden 86 minuts, mentre que el 1979 el temps del trajecte era de 115 minuts.
«Està clar que hem de revisar l'estratègia en els ramals del Bages i l'Anoia per millorar la velocitat comercial. És un repte que hem d'encarar la propera dècada, i això suposarà fer inversions molt importants. En els propers deu anys ha de ser un objectiu a assolir», explicava el president de FGC, Ricard Font, a aquest diari. La fórmula com s'aconseguirà aquesta fita encara és un misteri. «L'estratègia s'ha d'estudiar», puntualitzava. El repte se centraria a reduir el temps del tram entre Manresa i Martorell
Els responsables de Ferrocarrils destacaven el gener, en la celebració del 125è aniversari de la línia Martorell-Igualada, el projecte d'allargar la línia de Manresa i Igualada fins al barri de Gràcia de Barcelona (passant per l'Eixample i la Diagonal). Un projecte que ha de culminar el 2025. Tot i això, tenen clar que, més enllà de millorar la connectivitat dels trens de la Catalunya Central, el repte és reduir el temps del trajecte. I és que, malgrat que la millora del transport públic és una demanda ciutadana de les comarques centrals, l'estona que tarden els combois a completar el trajecte resta competitivitat a les poblacions del Bages i l'Anoia.
El potencial principal de la línia, però, no és ni al Bages ni a l'Anoia. I és que el 88,3% dels viatges de l'any passat van ser als municipis que queden al sud de Martorell i, per tant, que configuren l'àrea metropolitana de Barcelona. De fet, a partir de Martorell hi ha més freqüències. Els esforços de l'empresa pública de ferrocarrils s'han centrat històricament a convertir la línia en una espècie de metro del Baix Llobregat. Al Bages, bona part de les xifres responen a usuaris que fan viatges entre poblacions de la mateixa comarca, ja que el trajecte des de Manresa fins a la capital catalana és lent i costós.
Tot i això, les xifres indiquen que, a Manresa, el 2018 la quantitat d'usuaris va pujar el 8,9% respecte al 2017 i, a part, encara s'ha de veure si, quant a nombre d'usuaris, l'accident mortal de Renfe i l'aturada del servei ferroviari durant dies al tram accidentat ha tingut algun efecte en la xifra d'usuaris de FGC.
Inversions per millorar
Tot i que el servei de FGC, juntament amb Renfe, no aconsegueix ser un mitjà de transport públic prou competent, la línia té una llarga història de greuges sobretot d'abans que la Generalitat n'agafés les regnes a través de l'empresa pública de FGC. «S'ha de pensar que abans la línia estava a punt de tancar per la falta de manteniment, i en aquest context es transfereixen les línies», explica el director del Centre d'Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón.
«Primer de tot es van aplicar mesures d'urgència per evitar, precisament, el tancament i accidents entre els trens que circulaven», afegeix. De fet, la cessió de la línia per part de l'Estat arriba en plena Transició espanyola, i quan les poblacions de la Catalunya Central reclamaven inversions per evitar perdre aquest servei ferroviari.
Anys després, la Generalitat va renovar la línia i va electrificar tot el recorregut. Hi ha dos moments importants, també, quant a renovació de la línia que van permetre reduir el temps del trajecte fins als 86 minuts actuals. El primer dels projectes va tenir lloc a final de la dècada dels 90, quan hi va haver inversions importants, sobretot, a l'àrea metropolitana de Barcelona, i també l'any 2008, quan FGC va comprar nous combois i va invertir en intercanviadors per a la línia.
