21 de març de 2020
21.03.2020

«Hem de reobrir el traspàs de Rodalies i fer que el Govern tingui un control real i efectiu de la xarxa»

David Saldoni qualifica d'«il·lusori» el traspàs en vigor i afirma que perquè el servei de Renfe faci un salt «cal que el gestionem de ple»

21.03.2020 | 13:52
David Saldoni

David Saldoni (Sallent, 1976) és des del desembre, quan va assumir la direcció general de Transports i Mobilitat, el càrrec més alt de les comarques de casa nostra al Govern de la Generalitat. Saldoni ha conreat una llarga trajectòria en la política municipal, ja que ha estat alcalde del seu municipi des del 2001 fins al juny del 2019, i anteriorment havia estat regidor del consistori amb diverses responsabilitats, concretament de Joventut i Comunicació (1999-2003); regidor a l'oposició (2003-2007); tinent d'alcalde d'Atenció a les Persones i regidor de Benestar, Educació, Esports, Infància i Joventut (2007-2011); i de Seguretat i Mobilitat, Benestar i Hisenda. Actualment és el cap de files de la principal força a l'oposició (Junts per Sallent), després que a les eleccions del mes de maig passat ERC aconseguís la majoria absoluta i, amb ella, l'alcaldia.

El gener del 2018 David Saldoni també va assumir la presidència de l'Associació Catalana de Municipis (ACM) en substitució de Miquel Buch, càrrec que va ocupar durant un any i mig, ja que el va haver de deixar el setembre passat perquè és obligat que qui l'encapçali sigui un batlle, condició que el sallentí havia perdut.

(Aquesta entrevista es va fer abans de l'actual situació d'excepcionalitat produïda per la crisi del coronavirus).

En quin moment personal i polític l'ha agafat, l'assumpció d'aquest càrrec?
Quan, de forma per a mi sobtada i inesperada, perdo l'alcaldia de Sallent i amb ella també la presidència de l'Associació Catalana de Municipis, és un moment de reflexió personal. Un moment en què jo ja fa vint anys que estic en el món municipal, en tinc més de 40, i em plantejo cap on voldria enfocar la meva vida, què m'agrada, com vull viure. Per tant, em va agafar en un moment de molta reflexió personal, en què vaig valorar opcions en l'àmbit públic, i també en el privat. Fins i tot tornar a casa, ja que jo havia tingut un restaurant i la meva família té una botiga de menjar preparat i em vaig plantejar seriosament d'agafar-m'hi. Però el que tenia molt clar és que el camí que emprengués m'havia de motivar. I estava en aquesta reflexió quan el conseller [Damià Calvet] em va trucar i em va oferir aquesta direcció general.

I això el motivava?
La meva reacció va ser un «ostres!» i em vaig agafar 24 hores per pensar-m'ho. Però des del primer moment vaig trobar que era un repte molt motivant.

Per què?
Perquè és un àmbit on veus la transformació de les coses que passen, i tens a les teves mans la capacitat de reacció. Quan s'espatlla un tren i s'ha de posar un servei d'autobús per complementar s'ha de fer d'avui per demà, o d'avui per avui. A l'administració les coses costen molt. Però aquest és un àmbit concret en què sí que es pot veure l'efectivitat de les decisions molt directament sobre els usuaris. Escoltar la gent, els alcaldes... tot un àmbit que a mi m'és molt familiar, perquè a l'anterior director general de Transports jo, per exemple, li havia vingut a reclamar moltes vegades uns serveis de bus per a Sallent que vam aconseguir cobrir.

La direcció general que comanda pivota sobre unes infraestructures, damunt les quals les titularitats són molt diverses. Vull dir que en alguns casos, com és ferrocarrils (Renfe), ports o aeroports, la capacitat d'incidència de la Generalitat és relativa...
Efectivament, són titularitats molt diverses i, en alguns casos, gairebé m'atreviria a dir que il·lusòries. Això ho fa molt complex. I és una realitat que al Bages, per exemple, ho hem patit en forma d'endarreriments en inversions que hi havia previstes, sobretot en l'àmbit ferroviari. Perquè el traspàs de Rodalies és il·lusori. Sí que treballem, forcem, intentem col·laborar al màxim, però si al final no tens les regnes sobre la infraestructura, sobre la capacitat de cadascuna de les vies o sobre com ordenar-ho, estàs terriblement limitat. El que fem és treballar de forma tan coordinada com podem, imposant i fent valer la posició de la Generalitat per determinar alguns serveis i poder canviar-ne d'altres. Però això és a base de pressionar molt.

I quin futur hi ha perquè aquest traspàs, en el cas concret de Rodalies, deixi de ser il·lusori i passi a ser real?
Una de les coses principals que hem de fer és reobrir aquest traspàs i tornar a les arrels, a la voluntat amb què el 2009 es va plantejar.

Quina és aquesta arrel?
Enfocar-ho perquè aquest traspàs suposi un veritable control, efectiu, sobre el funcionament i la infraestructura de la xarxa de Rodalies a Catalunya.

I pel que ha vist fins ara, serà possible aquesta aspiració? O també és una aspiració il·lusòria?
És una aspiració real. Hem de poder fer valer la voluntat decidida del Govern de voler gestionar i operar les Rodalies a Catalunya. I que quedi clar que no és una tasca gens fàcil, perquè vol dir fer-te responsable d'un servei que és de primer nivell pel que fa a les necessitats que et demana la ciutadania, i que té els seus pros i els seus contres. Nosaltres no som un Govern que fa el ploricó de demanar o de donar les culpes a l'altre quan les coses no funcionen. Per això el que volem és fer-nos-en càr-rec, gestionar-ho. I el que volem és poder executar els nostres plans. El que no pot ser és que el Govern de la Generalitat, en l'òrgan mixt amb Renfe, aprovés uns acords de servei, per exemple, al Camp de Tarragona i a les Terres de l'Ebre, i que no se n'executi cap ni un. Pactat, aprovat, firmat. Però no s'apliquen. Per què? Doncs perquè Adif, que és el gestor de la infraestructura, no ens dona els solcs [concessions de pas ferroviàries] per entrar a Barcelona, o perquè no hi ha prou maquinistes o no hi ha prou trens. Però què és això? Si hem arribat a un acord per aplicar un servei s'ha de fer efectiu. No pot ser que no s'apliqui. I això és el que hem de trencar. Hem de dir alt i clar que volem assumir el ple control de la xarxa de Rodalies a Catalunya.

L'àmbit del transport públic aixeca moltes susceptibilitats i m'atreviria a dir que l'usuari sempre el considera infradotat. Des de la seva nova posició, com ho valora? Quina puntuació posaria a la xarxa de busos i trens a Catalu-nya?
Jo en general li posaria bona nota. Perquè, per exemple, la freqüència de trens des de Manresa és alta, si sumem les dues línies que hi ha. Perquè, en qualsevol territori, jo em miro la mobilitat com un conjunt. I si parlem del Bages vol dir sumar les freqüències de trens de Renfe, les de Ferrocarrils, els busos... Hi ha molta freqüència. El problema més greu el tenim en l'estona que tarda el tren de Manresa a Barcelona. És clar que si ens tardés un màxim d'una hora parlaríem d'una molt bona mobilitat. És una problema de durada i, en el cas de Renfe, de fiabilitat. Que compleixi els horaris.

I en aquest aspecte de la durada del trajecte, fins on pot intervenir la Generalitat, que és manant l'operadora, no té més poder per fer escurçar aquest temps de viatge? Per exemple, alliberant el que ocupen trens que han augmentat la freqüència des de Terrassa? Posant més trens directes?
El tema de la durada depèn en gran part d'unes inversions que s'han de fer a la línia i que ens han de permetre augmentar les velocitats dels trens, i que mentre no es facin no serà possible. I l'altre factor és el de reconduir l'entrada a Barcelona, que està col·lapsadíssima. Fins que no es pugui redestinar una bona part dels trens cap a la Sagrera i alliberem parcialment el túnel entre plaça Catalunya i Sants, serà molt difícil. Hem de pensar que cada dia es fan a Catalunya més de 1.000 operacions ferroviàries en tota la xarxa, i una gran majoria es concentren a Barcelona. Els canvis d'agulles en alguns punts són realment esquizofrènics. Qualsevol incidència que passa en aquest nucli d'altíssima capacitat t'ho altera tot. Només que una persona es trobi malament en un tren i s'hagi d'enviar un servei mèdic que l'atengui en un vagó t'altera tota la xarxa a l'entorn de Barcelona.

Llavors, per poder guanyar aquest temps des de Manresa hi ha un horitzó?
Hi ha una part que és que requerim inversions que ens han d'alliberar la via i la xarxa i pot portar un punt més de velocitat en determinats trams, i que les inversions a Barcelona permetin també guanyar espais i temps perquè aquesta entrada sigui més fluïda i, per tant, més ràpida. Però és que ara hi ha una freqüència contínua, molt picada. I, d'altra banda, ja hem reduït parades, però s'ha de donar un servei i des de Terrassa paren a moltes estacions. Saltar-te estacions és complicat perquè hi ha molts usuaris al llarg d'aquesta línia. L'objectiu és que, sumant tots aquests factors, aconseguim arribar a situar-nos sobre l'hora de trajecte.

Però, parlant d'inversions, ara no sembla que hi hagi un horitzó a curt-mitjà termini per a una infraestructura que sempre se'ns ha presentat com a cabdal, com seria el túnel de Montcada...
Doncs precisament hem de treballar perquè tot això hi sigui. Que es comencin a prioritzar inversions. Hi hem de ser per fer-ho possible. És ser-hi i no abaixar en cap moment la guàrdia.

I en servei de bus, considera que els ramals Llobregat i Cardener i la connexió amb Barcelona estan prou ben dotats?
Òbviament, mai res no està prou ben dotat, perquè cada dia rebo alcaldes d'arreu i tothom demana més freqüències d'autocars. El que sí que hem de vetllar és que aquests autocars estiguin plens, o hi hagi un nivell d'ocupació que, si més no, els faci sostenibles. No econòmicament, perquè gairebé no n'hi ha cap que ho sigui, però sí que hi hagi una ocupació i una demanda important al darrere. Jo, per exemple, que ara baixo amb autobús els matins de Sallent a Manresa, veus que hi ha un grup d'usuaris important i estable. Potser es podria posar algun servei més, però tenim la massa crítica per fer-ho? És el que sempre hem d'estar valorant i calibrant. Tenint en compte, també, factors com ara la densitat de trànsit d'entrada a Barcelona. Perquè en determinades hores és més ràpid fer-ho en tren. I d'accions se n'han fet. Perquè del bus de Manresa a Barcelona en els últims temps se n'han duplicat les expedicions directes, d'11 a 22. I hem vist que el nombre de viatgers ha crescut de manera notable. Tot això respon a millores que s'han fet en els últims anys. I quan la gent ho coneix, ho fa servir.

Ja que estem en el tema de busos, com es pot entendre que amb totes les campanyes viàries que es fan hi hagi usuaris d'aquestes línies que tot sovint hagin de viatjar drets i sense cinturó? Fet que a més vol dir que va sobreocupat aquell autobús...
Òbviament, això és un problema i el que hem d'aconseguir és dimensionar els serveis a les necessitats. Per tant, quan hi ha aquestes situacions vol dir que hem de treballar per posar-hi reforços perquè ningú no vagi dret, i encara menys en un trajecte que dura aproximadament una hora. Ara bé, també és cert que en alguns d'aquests serveis passa allò que se'n diu morir d'èxit, perquè estan generant molta demanda. Però com que són serveis on no pots establir una reserva prèvia, et trobes amb aquest problema. Per tant, hem de vetllar-ho i ajustar-ho per solucionar-ho.

Per acabar amb el tema dels serveis de busos, Berga tindrà algun dia l'estació que fa tants anys que es reclama?
Jo estic segur que els berguedans veuran aquesta nova estació no gaire temps enllà, perquè em consta que en aquests moments hi ha un acord per part de l'Ajuntament d'un emplaçament determinat. També és cert que, darrere d'aquesta tria, nosaltres hem d'estudiar la mobilitat d'aquest emplaçament i garantir que l'accessibilitat funciona, que els busos puguin entrar, sortir i passar per tot arreu. Perquè la línia de Berga l'estem cobrint amb busos de 70 places, que vol dir que són vehicles molt grans. Hem de seguir treballant amb l'Ajuntament per garantir tota la mobilitat i fer-ho possible. I, certament, és de les prioritats que tenim sobre la taula.

Del temps de trajecte amb tren n'hem parlat bàsicament amb referència a Renfe. En el cas de Fer-rocarrils, situar-se per sota de l'hora sembla una quimera, però fer-ne una rebaixa important és possible? Hi ha plans?
Sincerament, en aquest àmbit encara no em puc mullar pel grau de coneixement que en tinc. Per tant, el que cal és marcar-nos uns objectius, sabent que aquesta és una línia molt justa i que va molt carregada, perquè hi ha serveis de viatgers i també de mercaderies. Crec que la fiabilitat, la puntualitat del servei és més que correcta, però també hem de treballar per millorar-ne el temps, que vol dir la competitivitat del servei. És un bon servei, però sí, hi ha aquest dèficit. Perquè ara ja no ens basem en quilòmetres, ens basem en temps. Hi hem de treballar de forma decidida, perquè en el bus hi hem notat perquè és fiable, és còmode i va ràpid. I ho veiem en les xifres com ha crescut al Bages.

Fa una dècada es va presentar amb tota la solemnitat i formalitat el projecte per connectar amb una xarxa de tramvia Manresa amb diferents municipis de la seva corona. Deu anys després sembla que ha quedat en un calaix. Ens n'hem d'oblidar?
Jo crec que no l'hem d'abandonar, perquè hem de poder aspirar a tenir una connexió amb tren-tram que pugui anar de Manresa cap al Bages nord, però també hem de buscar la sostenibilitat d'aquesta inversió. Hem de veure si això és la millor opció per fer per exemple un Sallent-Santpedor-Manresa amb un tren-tram que no sabem quanta estona trigarà; o si és millor reforçar una xarxa d'autobusos elèctrics amb una alta freqüència, que et porten més flexibilitat, que et poden deixar a diversos llocs dins de Manresa... Són projectes en els quals hem de posar un punt de racionalitat. El concepte del tren-tram és important i va en funció de la massa crítica que puguem tenir en aquestes zones. A Sallent, per exemple, sempre havíem reivindicat el fet de ser una estació del Bages nord, on la gent vingués, aparqués i agafés el tren-tram i connectés amb el ferrocarril cap a Barcelona. És una molt bona opció, sens dubte, però hem d'analitzar les alternatives i les millors opcions.

I la línia de Manresa de Renfe acabarà a l'aeroport, tal com, de moment, reclamen els alcaldes del Vallès, o serà una línia totalment nova i independent, com planteja el Govern?
La R Aeroport és una nova línia que està plantejada per fer un servei ràpid, modern i adaptat a les necessitats d'anar i tornar de l'aeroport. En aquest sentit, es proposa una línia nova de Rodalies que al llarg de les seves parades recull la gent que ve de les diverses línies de Rodalies, i tota aquella gent que l'agafi directament des de Barcelona. Aquesta línia està plantejada amb una alta freqüència. Per aconseguir aquest objectiu, no és factible utilitzar la R4, o altres línies de Rodalies que també ho demanen, ja que l'accés a l'aeroport és utilitzat per totes les línies de Rodalies i hem de garantir un servei adaptat a les necessitats de l'aeroport.

Com a alcalde, com a conseller comarcal ha participat en actes comarcals al Bages en què, sobretot, s'ha reivindicat i es reivindica el desdoblament de la C-55, i que mentre no es faci realitat s'ampliïn els descomptes de l'autopista a tots els dies i hores de la setmana. No és el seu àmbit directe, però els qui ho poden fer realitat són els seus companys de departament. Els ho reclamarà?
Sí. Com a bagenc el que hem de fer és garantir que la competitivitat del territori, les oportunitats del Bages que tantes i tantes vegades hem reclamat, es pugui portar a terme. I això vol dir, per una banda, les inversions a la C-55, intentar que es vagi eixamplant aquesta via. Cal destacar dues coses. La primera és que la Plataforma Prou Morts a la C-55 ha complert l'objectiu, perquè estem parlant en aquests moments de zero morts al tram sud de la C-55. S'ha assolit un objectiu que era molt complicat i molt dur. Un cop tenim assolit aquest objectiu en aquest tram, hem d'anar per poder-lo fer més ràpid. Aquí hem de destacar que en els últims anys s'hi han anat fent moltes inversions. Ja no ho recordem, però fa només cinc anys a la variant de Manresa hi havia només un carril en cada sentit, i ara és desdoblada. La connexió de Bufalvent ha millorat molt. Tenim punts en els quals el tercer carril t'alleugereix, tot i que és cert que tenim colls d'ampolla molt grans. I un de molt clar és el tram de Castellgalí. I fer la variant de Castellgalí, que crec que està projectada en uns 65 milions d'euros, és el principal objectiu que ens hem de marcar, mirant de tirar-la endavant per treure la carretera de dins de Castellgalí. I tot plegat ens haurà de portar a una política de peatges, i hem de poder revisar la política de descomptes, tornar-la a garbellar per veure si hi ha opcions que poden funcionar millor, veure de quants recursos disposem per poder-ho fer...

I què hi diu la gent del departament?
La predisposició per part del conseller és alta per poder-ne parlar. El secretari d'Infraestructures i Mobilitat ens ha encarregat que hi treballem i que intentem trobar solucions que puguin millorar la situació actual. També ens diu que les calculem. Que no només diguem el que volem, sinó també el que costa. I, juntament amb el director general d'Infraestructures de Mobilitat, hi estem treballant. Sempre posant en valor les inversions que s'han fet fins ara. Perquè ja hi ha hagut un increment molt important dels beneficiaris dels descomptes de la C-16. I, sobretot, hi ha hagut una reducció dràstica de les víctimes mortals en el tram sud de la C-55. Ara hem d'aconseguir que la gent de la comarca es fiqui al cap el concepte de fer servir l'autopista com a ron- da, perquè encara no ho té interioritzat.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook
L'últim El més llegit

Calendari laboral i escolar

Calendari laboral 2019 a Catalunya

Calendari Laboral 2020 a Catalunya

Aquí pots consultar tots els dies festius a Catalunya i el calendari escolar 2019/20