La línia de Renfe del Bages acumula deures històrics, ara a l’espera del traspàs de Rodalies

L’acord entre ERC i el PSOE per al traspàs de la gestió de la xarxa de Renfe a Catalunya (un dels pilars del procés d’investidura del nou govern espanyol, que avui s’engegarà) obre, d’una banda, la incertesa sobre qui gestionarà i intervindrà en els pròxims anys la línia de Manresa (R4), ja que no apareix en el document pactat entre les dues formacions perquè la Generalitat l’assumeixi, d’entrada, en una primera fase.

De l’altra, però, és evident que si es parla de (així ho diu textualment el títol de l’annex 1 de l’acord) «culminar el traspàs integral del servei de Rodalies i Regionals -Rodalies de Catalunya- a la Generalitat», significa clarament que és el Govern català qui, a curt o mitjà termini, serà el responsable total i directe de l’evolució d’aquest servei i, per tant, l’interlocutor al qual caldrà adreçar tota demanda de millora per al conjunt de la xarxa. Demandes que, en el cas de l'R4 són històriques i molt clares.

De fet, són la majoria deures apuntats, negre sobre blanc, en el Pla de Rodalies dissenyat pel Ministeri de Foment, que es va presentar ara fa gairebé tres anys, per millorar la xarxa de Renfe a Catalunya entre el 2020 i el 2030. Deures que, la majoria, ja s’arrossegaven de plans anteriors incomplerts. I als que encara s’hi poden afegir demandes que, tot i que no estan recollides en aquell pla, en un moment o altre s’ha posat també damunt la taula.

En el conjunt del sistema ferroviari català, el pla preveia una inversió de 6.300 milions d’euros i el Ministeri de Foment assegura que avui en dia ja se n’han executat més de mil milions i que estan en marxa obres per valor de mil milions més. El Govern de la Generalitat, però es queixa que aquest pla es va fer sense tenir-lo en compte, i entén que en les noves comissions bilaterals serà necessari pactar de nou tots els projectes que estan pendents. Amb tot, sembla que no perillen els treballs del primer quinquenni, però és possible que es modifiqui el calendari previst entre 2025 i 2030. I en el cas de la línia de Manresa, totes les actuacions que s’hi recollien (amb molt poques concrecions i sense estimacions pressupostàries) se situaven en aquest segon període. Davant d’aquest nou escenari que ara s’obre recordem quins són aquests deures per fer.

Base de trens a Manresa

Un dels compromisos més rellevants, per novedós, del Pla de Rodalies 2020-2030 és que es preveu que Manresa disposi d'uns nous tallers per a la xarxa de la companyia a Catalunya, lligada alhora a una ampliació de vies. En el moment que es va presentar aquest gran document d’intencions, fonts d'Adif van explicar a Regió7 que d'aquesta actuació, que podria canviar notablement la fisonomia de l'estació de la capital del Bages, no es disposa de cap aproximació (estudi previ o avantprojecte) que permeti insinuar quina envergadura tindrà. I així continua. L'únic concret és que la seva materialització es preveu per a la segona fase del pla (entre el 2016 i el 2030).

Tanmateix, les mateixes fonts van posar en relleu que la dotació d'aquest espai i servei de tallers pot suposar un guany «molt important» per a la ciutat i per a l'operativitat de la línia R4 des del Bages. Tot i que no hi ha concreció, sí que es pot dir que es tractaria d'una instal·lació per a l'estacionament i manteniment dels trens, com les bases que actualment ja té la companyia a Cornellà, Montcada, Mataró, Vilanova i la Geltrú i Sant Andreu Comtal. De manera que tindrà com a aspectes positius que generarà una activitat i, per tant, llocs de treball directes i que, de cara al funcionament de la línia, facilitarà la seva operativitat, sobretot a l'àrea del Bages, ja que en cas d'una incidència, sobretot causada per l'avaria d'un comboi, des de Manresa es podrà reaccionar amb més agilitat i rapidesa. L'aposta d'Adif i Renfe és situar aquests tallers a les capçaleres de les línies, per guanyar aquesta operativitat. Així, el mateix pla també preveu fer-ne en el mateix període a Sant Vicenç de Calders (a l'altre extrem d'aquesta R4). No està definit, però, ni a quin lloc s'ubicarien concretament aquestes instal·lacions dins de l'àrea de l'estació de Manresa, ni quins canvis suposaria en la composició de la platja de vies.

El salt de moltó

Una intervenció prevista que no s’ha d’executar pròpiament al Bages, però que ha de tenir incidència directa en la millora del servei de l'R4 és el que s’ha de fer a Cerdanyola del Vallès i que es coneix com a salt de moltó. Es tracta d’un enllaç a doble nivell que pretén resoldre un encreuament que ara mateix causa problemes de distribució de trànsit entre la línia de Manresa i la que va de Cerdanyola Universitat fins a Sant Andreu Arenal (R7). Ambdues conflueixen a l’entrada de l’estació urbana de Cerdanyola, però ho fan a un mateix nivell, el que comporta el que es coneix com un escanyament de la via, que limita la capacitat de l'R4, ja que es tradueix en intervals d’espera (en una línia que aquí ja va molt carregada perquè la freqüència de combois des de Terrassa és molt elevada) per fer possible la compaginació de trens de tots dos serveis. El que proposa el Pla de Rodalies (i del que de moment se n’ha encarregat l’estudi) és remodelar aquesta bifurcació mitjançant un desviament a diferent nivell, que permeti una entrada més fluida i millorar així la capacitat de l'R4 La seva execució, però, difícilment es farà abans del 2025 si tenim present que només per a la realització d’aquests estudis es va fixar un termini màxim de dos anys.

El túnel de Montcada

Un altre projecte històric, que no seria en territori bagenc, però que hauria de tenir una incidència (positiva) molt directa en el servei de la línia de Manresa. El ministeri de Foment incloïa entre les previsions d'inversió per a aquesta dècada la construcció del túnel del turó de Montcada a l'R4, tot i que fins ara no es disposa ni tan sols d'un estudi previ. Es tracta d'una infraestructura que fa una dècada i mitja que es reclama des del Bages, ja que es considera cabdal per contribuir a reduir d'una manera efectiva el trajecte en tren fins a l'àrea metropolitana i el centre de Barcelona. El Govern català ja el situava entre les intervencions clau en la millora i potenciació de la xarxa ferroviària. Tant és així, que la Generalitat el va incloure també en el Pla Específic de Mobilitat del Vallès, publicat el 2021. Aquest túnel de Montcada i Reixac va aparèixer per primer cop en un estudi de l'any 2007 elaborat per una consultora per encàrrec del Consell Comarcal del Bages, i dos anys més tard quedava recollit també el Pla d'Infraestructures Ferroviàries 2008-2015.

En el Pla Específic de Mobilitat del Vallès es quantificava la construcció d'aquest túnel en uns 185 milions d'euros. I s'hi descrivia que consistiria en la construcció d'un nou túnel per sota del Turó de Montcada (2,5 km) que «permetrà un estalvi de temps important en els desplaçaments entre Manresa i Barcelona». Es concreta que evitaria el pas de la línia R4 pel municipi de Montcada, on actualment realitza 3 parades, i que es preveu que serveis semidirectes des de Manresa utilitzin el túnel, realitzant parades únicament a Terrassa i Sabadell.

La lluita contra el temps

Un dels compromisos que es recullen en el Pla de Rodalies 2020-2030, tot i que de manera molt sintètica i amb una manca d'especificació més enllà de l'enunciat, és el que es presenta com un «augment de la velocitat comercial de la línia Barcelona-Manresa». És a dir, una reducció del temps de connexió entre la capital del Bages i l'àrea metropolitana, que és la reivindicació més històrica del territori en matèria ferroviària (i que en part s’hauria de notar amb les dues infraestructures abans esmentades). Una demanda que es concreta en la necessitat de situar aquest trajecte per sota de l'hora, fita que actualment queda molt lluny.

Entre el Bages i la capital catalana es disposa en dies laborables d'un total de 74 expedicions repartides a parts iguals entre tots dos sentits. Si agafem com a estació de referència de Barcelona la de Plaça de Catalunya, aquests serveis ofereixen un temps de trajecte que es mou en un ventall entre 1 hora i 15 minuts i 1 hora i 23 minuts.

Retorn dels semidirectes

Lligat a aquesta millora del temps de trajecte, el 2014 es van implantar uns anomenats semidirectes (trens diaris en cada direcció, al matí cap a Barcelona i a la tarda cap a Manresa) que cobrien el recorregut en 64 minuts, però que des de l’abril de l’any passat estan suprimits. La Generalitat, però, tal com va explicar Regió7 a mitjans d’octubre, assegura que té la voluntat de recuperar aquest servei. Tanmateix, no es preveu que sigui possible fins, com a mínim, al llarg del 2025, perquè la supressió temporal va lligada a les obres del Corredor del Mediterrani, que encara es troben en plena execució.

Millora d’estacions

També apareixia com a objectiu genèric en el Pla de Rodalies. En tot cas, ara mateix el Ministeri de Transports té compromès el projecte per construir el pas soterrat que ha de permetre salvar les instal·lacions de la línia de Renfe a Sant Vicenç de Castellet i crear una nova connexió urbana interna. La construcció del pas forma part d’un projecte de rehabilitació integral de l’estació de Renfe de Sant Vicenç, i permetrà comunicar a peu les dues bandes del poble separades per la línia del tren, amb una inversió global de 7,5 milions d’euros. La previsió era licitar les obres aquest mateix any i adequar l’espai per als treballs per poder tenir acabada la infraestructura a mitjans del 2025. Ara com ara, va tard respecte del calendari anunciat, però en tot cas hauria de ser una actuació ja encarrilada i que, si tot va bé, la materialització del traspàs de Rodalies ja s’ho hauria de trobar fet.

Ara bé, aquesta futura gestió en mans de la Generalitat hauria de preveure una endreça general per resoldre casos evidents, com per exemple el de la mastodòntica i històrica estació de Castellbell, que actualment és un edifici tancat, barrat i desemparat i del que seria bo veure’n una rehabilitació.

Soterrament a Sant Vicenç

Una demanda que, tot i que mai no ha avançat amb gaire concreció, de tant en tant s’ha posat sobre la taula. Històricament, i a conseqüència de l’evolució del municipi al llarg de l’últim segle, el traçat de Renfe ha acabat partint pel bell mig l’estructura urbana de Sant Vicenç, que queda dividida en dues meitats pel pas de la línia, amb les dificultats que això suposa de mobilitat interna.

Tot i que a final del segle passat i principi de l’actual es van construir nous passos per millorar aquesta connectivitat, es va quedar a mig camí i són insuficients. Completar-los i ampliar-los seria un avanç, però, sens dubte, la gran transformació arribaria amb un soterrament complet. És un deure que es veu molt llunyà, però que hauria de quedar anotat.

Renfe adjudica la construcció, a Ripoll, d’una base com la prevista a Manresa

Renfe ha adjudicat aquest mes a una unió temporal d'empreses les obres de construcció de la futura base de manteniment a l'estació de Ripoll, unes noves instal·lacions per a la posada al dia i reparació de trens. Es tracta d’un adjudicació significativa ja que aquest tipus d’instal·lació és la que es planteja fer a Manresa al llarg d’aquesta dècada, segons es recull al Pla de Rodalies 2020-2030 (vegeu pàgina 2). A més, serà la base que prestarà el servei de manteniment als combois que circulin per la línia R3 de Rodalies de Catalunya, que és la que va fins a la Cerdanya, passant per Vic i Ripoll.

L'actuació, que forma part del projecte del Pla de Tallers de Renfe, preveu una inversió de 14.493.319 euros (IVA inclòs) i un termini d'execució de 10 mesos. La previsió és poder-ne disposar durant el segon semestre de l’any 2024. segons Renfe, la nova base de manteniment de

Ripoll permetrà dur a terme reparacions i revisions de curt abast als trens sense necessitat de retorn a la seva base principal, «reduint així les incidències del servei a Rodalies de Catalunya i els temps d'entrada i sortida dels vehicles al taller». A Catalunya, la divisió Renfe Fabricació i Manteniment compta amb 28 centres d’activitat repartits en 8 tallers al territori. A tot l’Estat, la companyia suma 98 centres d’activitat, per on passen anualment uns 360 trens per a la realització de 6.250 intervencions de manteniment de primer nivell i segon nivell, tant de vehicles de viatgers com de material motor de mercaderies.

Subscriu-te per seguir llegint