L’eix Diagonal s’espera per fer l’estrena de l’ampliació de manera imminent

L’ampliació de la carretera c-15, entre Igualada i Vilafranca, està totalment enllestida i l’entrada en servei ha de ser imminent. El Departament de Territori i l’empresa concessionària, Eix Diagonal, estan acabant de resoldre temes administratius, però l’obra prevista està completament acabada i entre divendres o dissabte hauria d’obrir la totalitat de carrils. És una intervenció en una trentena de quilòmetres amb solucions que en un tram proper a Igualada és d’autovia i que en la majoria de quilòmetres és del model 2+1, dos carrils en un sentit i un en el sentit contrari, amb trams que s’alternen en un sentit i l’altre.

Quedaran pendents de resoldre un tram central de 5 quilòmetres, els que queden entre Cabrera d’Anoia i Vallbona d’Anoia, on hi ha dificultats mediambientals que en el seu moment van fer desistir el departament d’ampliar-lo. Aquest tram, en un corredor on també hi ha el riu Anoia i la via de Ferrocarrils, té una solució complexa, i, a més a més, és un espai protegit per la presència de l’àliga cuabarrada.

Tot i que la plataforma d’asfalt es veu acabada i amb la senyalització horitzontals, la vertical i la de seguretat col·locada, aquests setmana encara s’hi han fet treballs pendents en alguns punts, com ara en els túnels. Aquesta setmana, la circulació s’ha fet sobre un carril en cada sentit, amb una senyalització provisional amb cons.

Les obres s’han dut a terme durant dos anys en un sector de l’eix Diagonal de 31 quilòmetres i el pressupost ha estat de 83 milions d’euros. N’ha quedat fora un primer tram, el més costaner, que ha tenia característiques d’autovia. Els primers dies del passat més de novembre, va entrar en servei un tram de 16 quilòmetres, entre els termes de la Granada i Cabrera d’Anoia. I a l’agost passat ja va entrar en funcionament el tram corresponent a la variant de Vilafranca del Penedès.

L’Eix Diagonal està format per les carreteres C-15 i C-37 i uneix Vilanova i la Geltrú amb Manresa, tot connectant el Garraf, l’Alt Penedès, l’Anoia i el Bages. La seva posada en servei des de fa més de 10 anys, ha potenciat les comunicacions intercomarcals i les de més llarg recorregut i ha esdevingut artèria de la xarxa viària. A més, ha contribuït a potenciar l’activitat econòmica al seu entorn i ha obert noves possibilitats d’intercanvi.

La via ha tingut un creixement continuat de trànsit, un 35% acumulat, amb un elevat percentatge de trànsit pesant, que pot arribar a superar el 12% en algun tram.

El creixement del trànsit i la voluntat de millora en la seguretat d’una carretera que ha tingut una incidència d’accidentabilitat alta hauria portat, en altres moments de més bonança econòmica a fer un desdoblament de cap a cap de la C-15. Ferran Camps, subdirector de Carreteres, explica que en la decisió de fer un 2+1 hi ha tingut un pes important la situació econòmica. De totes maneres, manté que les perspectives de creixement de la demanada de trànsit, segons les dades actuals i les projeccions dels propers anys, indiquen que la solució d’ara ha de ser una resposta que ha de durar força anys.

Camps ja explicat que una carretera amb un carril en cada sentit funciona correctament fins que el trànsti no supera els 5.000 vehicles diaris. Els desdoblaments es fan quan arriben a xifres al voltant els 10.000-15.000 vehicles/dia. I una autovia té una capacitat per suportar fins a 50.000 vehicles/dia. A la zona de Vilafranca i a la de Capellades-Igualada és allà on hi ha una major concentració de trànsit, amb un 18.000 vehicles/dia. I al tram central n’hi ha uns 14.000. En alguns punts, com a la zona d’accedir a Piera i a la carretera que connecta cap a Martorell, també s’hi nota més incidència de trànsit. De totes maneres, Camps assegura que l’escenari dels propers 20 anys no hi hauria d’haver problemes com per veure que calia afrontar un desdoblament complet. I celebra que el trams que ja es van obrir fa uns mesos, com els de Vilafranca, han tingut una bona circulació l’estiu passat.

Amb la idea d’afavorir la seguretat viària per damunt dels altres beneficis la peça clau és la mitgera que evita els xocs frontals. I aquesta divisió entre els sentits de circulació s’ha fet de capa a cap. I, a més a més, la millora que ha tingut aquest via amb l’ampliació permet tenir una carretera una mica més ràpida, passa de ser una carretera amb una velocitat màxima de 80 km/h i 90km/h a ser una via de velocitat màxima a 100 km/h.

Hi ha un tram, de Vilafranca del Penedès a Cabrera d’Anoia, de 21,6 quilòmetres. En aquest tram, s’ha fet un tercer carril a la carretera, de manera que quedi una secció 2+1. Els dos sentits de la circulació estaran separats per una barrera física, de manera que s’evita el risc de patir un xoc frontal o frontolateral, que pot tenir conseqüències molt greus. Les zones d’avançament es van distribuint alternadament amb intervals regulars i equilibradament per sentit.

En alguns dels enllaços on no és possible ampliar el nombre de carrils, es mantindrà un carril per sentit i s’instal·larà un separador central físic. Aquest tram es pot dividir en aquests àmbits, el d’Olèrdola a La Granada, que es va posar en servei l’agost passat, i el de La Granada – Torrelavit i Torrelavit - Cabrera d’Anoia, que han entrat en servei a la tardor.

De Cabrera d’Anoia a la Torre de Claramunt, uns 5 quilòmetres de longitud, es manté la secció d’un carril per sentit. , atesa la complexitat de l’orografia i les obligacions mediambientals.

De la Torre de Claramunt fins a enllaç d’Igualada, un tram, de 4,5 quilòmetres, que és el que registra un volum més alt de trànsit, s’ha adoptat una solució de desdoblament per assolir dos carrils per sentit de circulació (secció 2+2) a partir de la carretera actual.

La concessionària de l’empresa i la responsable de l’obra d’ampliació és Eix Diagonal, l’obra l’ha dut a terme la constructora Dragados en uns dos anys, i la direcció d’obra ha anat a càrrec de Projects & Facilities Management. Es tracta d’una carretera amb característiques de via segregada, que té un punt de control amb pantalles, a la part de Vilafranca. Pràcticament hi ha visió de tota la carretera, amb una càmera cada dos quilòmetres.

Per dur a terme la construcció hi ha hagut un moviment de terres de 625.000 m3. En les estructures s’han emprat 1.125.000 kg d’acer, 8.000 m3 de formigó i 2.195 m de bigues. I per asfaltar-la de cap a cap, 133.000 tones d’aglomerat.