C-55: una dècada de giravolts esquivant el desdoblament

El 29 de juliol del 2019, qui llavors era el segon màxim representant del Govern de la Generalitat en matèria de carreteres, Isidre Gavín (el primer era el seu conseller), afirmava a Manresa amb contundència i rotunditat que el desdoblament de la C-55 no tenia lògica, quan al davant hi havia un horitzó -que situava proper- d’eliminació dels peatges. És un capítol més que, vist des de la perspectiva dels tres anys i mig que han passat i del context de l’última dècada, posa de manifest la desorientació que s’ha fomentat amb aquesta carretera i, en definitiva, amb la connexió viària del Bages (i, per extensió, de bona part de la Catalunya Central) amb l’àrea metropolitana. Com un navegador sense GPS, és una dècada de giragonses, a les quals s’han sumat les últimes decisions en relació amb aquesta carretera preses en la negociació del pressupost del Govern per a aquest any.

El secretari de Mobilitat, el 2019: «si ens plantegéssim desdoblar la C-55 estaríem parlant de 7 o 8 anys d'obres, quan en un horitzó molt més proper preveiem tenir una via ràpida alliberada, perquè l'objectiu és eliminar els peatges»

Anem a pams. Les declaracions del 2019 d’Isidre Gavín, qui llavors era secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, van ser pronunciades a la Cambra de Manresa en el marc d’una trobada que va mantenir amb el teixit empresarial del Bages. Allà, els participants van tornar a posar damunt la taula, entre les reivindicacions principals, la necessitat que es fes efectiu el desdoblament del tram sud de la C-55. Isidre Gavín, però, va deixar molt poc marge a aquesta demanda quan va afirmar que «plantejar un desdoblament quan al costat hi ha una via d'alta capacitat [en referència a l'autopista C-16] no té gaire sentit». Aquesta manifestació estava emmarcada en la voluntat de fer efectiva a mitjà-curt termini l'aplicació del que es coneix com l'eurovinyeta. Una taxa o tarifa plana de caràcter general per als propietaris de vehicles per a l'ús de la xarxa de carreteres, mesura que automàticament hauria d'implicar l'eliminació dels peatges.

En aquest punt, Gavín va ser interpelat pels assistents, que li van demanar quin termini es fixaven per a aquest canvi, que el secretari d'Infraestructures i Mobilitat va situar en aquell moment en dos anys, matisant que «depenem de que el govern de l'Estat també hi aposti i ens acompanyi en fer-ho possible». I va assegurar que l'actual executiu del PSOE s'hi estava mostrant molt més predisposat que els seus predecessors del Partit Popular. De fet, Gavín va manifestar en aquell moment que «si ens plantegéssim desdoblar la C-55 estaríem parlant de 7 o 8 anys d'obres, quan en un horitzó molt més proper preveiem tenir una via ràpida alliberada, perquè l'objectiu és eliminar els peatges». Des d’aquelles afirmacions han passat tres anys i mig, s’ha superat de més d’un any la previsió més optimista del ja exsecretari, i a hores d’ara l’eurovinyeta ni hi és ni, a mitjà termini, se l’espera. Sí que s’han alliberat peatges a Catalunya, però perquè han esgotat el termini de concessió. I un dels pocs que queden és, precisament, el de l’autopista Terrassa-Manresa, que no culmina fins al 2036.

Un projecte completat fa deu anys

Aquest desdoblament que sota el punt de vista de l’exsecretari d’Infraestructures i Mobilitat no tindria lògica -per un escenari que no s’ha produït- està projectat des de fa una dècada. El 2007 se'n va presentar un estudi previ de traçat, i el 2011 se'n va adjudicar la redacció dividit en tres trams a tres empreses diferents, i pel que es van pagar més de dos milions d'euros.

En total, el projecte abastava un recorregut d'uns 10 quilòmetres, que van des de la part final de la baixada de Sant Pau (on acaba la variant de Manresa ara ja desdoblada), fins a la connexió amb l'autopista C-16, a Castellbell. El cost estimat d’execució és d’uns 120 milions d’euros.

Nou plantejament amb el nou pressupost

Ara, però, la negociació i l’acord dels nous pressupostos entre ERC i el PSC ha fet una nova giragonsa en el futur immediat d’aquest tram sud de la C-55.

El projecte, però, no ha sortit mai del calaix ni se li ha vist intenció a cap dels molts consellers que s’han succeït en aquest temps. I ara, l’acord tancat i anunciat ERC i el PSC per a l’aprovació dels pressupostos de la Generalitat apunta cap a un canvi en relació amb aquells projectes mai materialitzats, treballant sobre una reforma progressiva del traçat actual (però no veient un desdoblament immediat) i buscant alternatives per al punt més delicat: el de la variant de Castellgalí.

En concret, i tal i com ha anat explicant Regió7, per a aquest any hi ha confirmada una inversió de 38,5 milions d’euros en quatre actuacions diferents al llarg d’aquest tram sud, tot i que majoritàriament són estudis. Aquestes inversions es concreten en destinar 30 milions d’euros a, per una banda, fer la redacció del projecte informatiu el 2023 d’una variant a Castellgalí, amb el projecte constructiu entre finals d’aquest any i el vinent, i l’execució de les obres entre el 2024 i el 2025. També s’hi inclou l’ampliació de la C-55 amb doble carril entre Manresa i Castellgalí en sentit Barcelona, amb la redacció de projecte constructiu entre final d’aquest any i inici del vinent i execució el 2025.

D’altra banda, hi ha la implantació d'un tercer carril de Sant Vicenç a Castellgalí que s’hauria de licitar aquest any, per 2,2 milions d’euros, i la millora del tram entre Olesa de Montserrat i Collbató, amb licitació de les obres al segon trimestre del 2023 per valor de 6’3 milions d’euros.

El que deia exactament l’acord en aquest capítol és que «atès que la carretera C-55 presenta alguns punts de congestió i es poden millorar alguns aspectes de seguretat, i amb la voluntat de seguir treballant en una intervenció integral en el conjunt de la C-55, s’acorden un seguit de propostes d’inversió per ser executades o licitades durant el 2023 i, en altres, es pren el compromís d’executar-les en els propers anys a mesura que es disposi dels projectes previs».

Subscriu-te per seguir llegint