El pla de mobilitat de Manresa evidencia que el bus seria més ràpid amb carril propi

El Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de Manresa posa de manifest l’absència de carril bus a la ciutat malgrat la lentitud del servei de transport públic.

L’anterior pla de mobilitat, del 2012, ja exposava la necessitat que el transport públic de la ciutat guanyés prioritat a la via pública.

El nou pla de mobilitat constata que «a la ciutat de Manresa no existeixen infraestructures ni serveis de priorització pel transport públic, tot i que s’ha detectat una velocitat comercial relativament baixa per algunes de les línies».

Exposa que existeixen trams puntuals de la xarxa en els quals es produeixen problemes recurrents que afecten algunes de les línies principals de la ciutat, especialment la línia 8.

A Sant Llorenç de Brindisi, en horari escolar es produeix una important afectació al trànsit i conseqüentment a les dues línies més importants (1 i 8).) pel que fa a demanda de la ciutat.

A la carretera de Santpedor (afectant les línies 2 i 8), en hores punta, en el tram anterior a la rotonda de Bonavista, existeixen problemes de trànsit que provoquen endarreriments.

Més enllà de les possibilitats de resoldre aquests problemes de congestió puntuals que afecten diverses línies, ja sigui en el mateix tram o replantejant el recorregut, el pla afirma que és important identificar els principals corredors de transport públic en concentració d’oferta per a poder valorar l’impacte global que tindria una mesura de priorització de línies afectades.

Onze quilòmetres per hora

Les línies amb major recorregut urbà «presenten uns rangs de velocitat comercial lleugerament baixos, doncs en alguns casos no arriben als 11 quilòmetres per hora», diu.

Segons el document, «el temps de viatge en transport públic duplica el del vehicle privat».

Donat que ambdós modes estan sotmesos de la mateixa manera a les condicions de trànsit, s’entén que el vehicle privat presenta un millor temps bàsicament perquè es deu fer servir en recorreguts més curts, la no rigidesa de l’itinerari i la possibilitat de buscar vies ràpides entre els punts d’origen i de destinació.

Considera que un problema del servei públic «és la baixa velocitat comercial d’algunes de les línies i, sobretot, en moments puntuals del dia, que en alguns casos, i addicionalment en les línies principals, circulen amb velocitats inferiors a 12 km per hora».

Segons el pla, «la lentitud queda com un dels motius remarcats per no fer servir el transport públic» i això fa que hi hagi «cert marge de maniobra».

Afegeix que, segons el sistema actual, hi ha alguns corredors on existeix una important oferta de transport públic que podria justificar dur a terme algunes mesures de priorització (corredor Bruc-Bases de Manresa, Viladordis-Sant Cristòfol). Pel que fa a les carreteres de Vic i de Cardona, considera que «pel que respecta purament al transport urbà resoldria la situació de manera eficient en un tram relativament curt».

Segons consta al document, «tot i la possibilitat de transformar la Carretera Vic-Cardona des d’una perspectiva més global de ciutat a nivell urbanístic, existeixen carrers on la implantació de mesures de priorització del transport públic poden ser més efectives i deuran ser analitzats».

Un altre front que obre és que «l’anàlisi de la densitat de parades per línia pot produir un resultat que permeti obrir una altra línia de reordenació de l’estructura per tal de reduir el nombre de parades i guanyar en velocitat comercial».

Sense parades pel bus "discrecional"

Quan s’analitza l’espai que els autobusos tenen a la seva disposició per realitzar parades, el document constata «certa manca d’ordenació de parades per sistemes de bus discrecional». Tenint en compte que Manresa està desenvolupant productes turístics, entre els quals destaca la Ruta Ignasiana, un dels epicentres de la qual és la Cova de Sant Ignasi, això suposa una mancança evident. 

La Cova de Sant Ignasi està ubicada en un punt cèntric de difícil accés i, tot i disposar de cert espai de parades de bus just davant, «comença a patir un problema de descotxament de turistes».

Aquest fet genera dificultats a alguns dels visitants «i, en tot cas, no es disposa d’espai per l’espera. A dia d’avui no existeix cap àrea d’aparcament de bus on poder fer aturades discrecionals «que ajudarien a gestionar més eficientment l’arribada i sortida de turistes».

Carril bici: "Correcte"

L’estat de conservació de la xarxa cicloviària és correcte, però hi ha elements com els separadors de carril o senyalització horitzontal que necessiten més manteniment o, si s’escau, implantació o reposició, per la seva importància com a mesura de protecció viària respecte als modes motoritzats. Això és el que considera el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible sobre els carrils bici de la ciutat.

Els resultats de l’enquesta telefònica mostren que el 80,9% dels enquestats no fan servir mai una bicicleta. Respecte els que en són propietaris, només l’utilitza el 54,8%, dels que 29,8% són dones i el 70,2% homes. Desagregant les dades de freqüència per sexe, s’aprecia clarament que l’ús és majoritàriament masculí. Els que responen que fan servir la bicicleta cada dia o gairebé cada dia, el 100% són homes. La quota més gran entre les dones es troba en l’opció «una vegada al mes».

Poca utilització

Els manresans nascuts a l’estranger mostren uns paràmetres de desplaçament diferents dels nascuts a l’Estat espanyol. Alguns dels principals factors socioeconòmics que hi poden incidir són la tinença o no de vehicle privat, diferències de renda, localització de la residència o situació professional.

L’ús del transport privat (17,8%) és aproximadament la meitat que el dels residents nascuts a Espanya (38,3%). Pel que fa als modes sostenibles, l’ús del transport públic és més de 3,5 vegades (3,8% residents espanyols i 14% els nascuts a l’estranger); en el transport no motoritzat (mode a peu, bicicleta i vehicles de mobilitat personal) no hi ha tanta diferència, però el valor continua sent més gran (57,9% residents espanyols i 68,2% els nascuts a l’estranger).

Com a resum, les dades mostren que la població nascuda a l’estranger realitza més del triple de viatges en transport públic que els nascuts a l’Estat espanyol, fa la meitat dels viatges en vehicle privat i un valor lleugerament superior de viatges de mobilitat activa.

Avaluant les dades disponibles segons el continent de procedència, els nascuts a l’Estat espanyol són els majors usuaris del transport privat (38,3%), seguits dels procedents d’Amèrica (26,9%), Àfrica (14,1%) i resta d’Europa (10,7%). La mostra de residents procedents d’Àsia no va registrar cap viatge d’aquest tipus.

Quant als viatges en transport públic, tots superen el valor dels residents a l’Estat (3,8%). Els procedents d’Amèrica realitzen un 21,1% dels viatges d’aquesta manera, la resta d’Europa 14,1%, Àfrica 9,6%. La mostra de residents procedents d’Àsia tampoc va registrar cap viatge d’aquest tipus.

Els viatges no motoritzats tenen una participació del 100% en els nascuts a Àsia, seguits d’Àfrica (76,3%) i la resta d’Europa (75,2%) que també presenten valors molt elevats. Espanya (57,9%) i Amèrica (52%) tenen més de la meitat dels seus viatges en el mode a peu, bicicleta o vehicle de mobilitat personal.

Això passa en una ciutat on el 37,8% de les voreres, com constata la diagnosi, tenen menys d’1,80 metres d’amplada. Aquest percentatge és del 19,1% quan s’analitzen els espais més transitats. Pel que fa als vials amb pendents no accessibles i dificultoses, en tenen un 33,7%. El temps mitjà total del viatge en transport públic (22 minuts) duplica el del transport privat (10,6), la qual cosa explicaria l’esmentada aposta tan accentuada pel transport privat. 

Ús simbòlic del transport públic

L’ús del transport públic és preocupantment simbòlic. En els viatges interns, només suposa el 5% (amb un 59% dels viatges a peu i un 36% amb transport privat). 

Pel que fa als desplaçaments dels manresans a fora de la comarca i a municipis propers a la comarca, és del 17,9% i de només el 2,7%, respectivament. En el primer cas, el 81% dels desplaçaments es fan en transport privat i, en el segon cas, el 94,1%. 

Quant a la mobilitat, a banda del poc ús del transport públic en contraposició al transport privat, el document indica que a Manresa es fan 225.352 viatges diaris, dels quals, la majoria, un 81,3% són interns; un 17,6%, connexions i un 1,1% externs. 

Puntes horàries

En la distribució horària d’aquesta mobilitat, en el cas dels viatges interns, destaca una punta horària al migdia i una a les 5 de la tarda. En els externs, n’hi ha una a les 7 del matí, una a les 2 del migdia i una altra a les 5 de la tarda. Els motius del viatge són personals o per oci (70%), per feina (27%) i per estudis (3%).

Subscriu-te per seguir llegint