El tren del Bages perd el temps

El Ministeri de Foment va presentar a principi del 2021 el Pla de Rodalies 2020-2030, que incloïa totes les actuacions que projectava en aquesta dècada per millorar la xarxa de Renfe a Catalunya, entre les quals algunes (no gaires) que haurien d'incidir positivament en la línia que connecta el Bages amb el Vallès, l'àrea metropolitana i Barcelona (la R4). En un dels apartats referents a aquest corredor ferroviari es parlava com a objectiu, tot i que de manera molt sintètica i amb una manca d'especificació més enllà de l'enunciat, d'un «augment de la velocitat comercial de la línia Barcelona-Manresa». És a dir, una reducció del temps de connexió entre la capital del Bages i l'àrea metropolitana, que és la reivindicació més històrica del territori en matèria ferroviària. Una demanda que es concreta en la necessitat de situar aquest trajecte per sota de l'hora, fita que actualment queda molt lluny.

D’altra banda, Ferrocarrils de la Generalitat, l’altra companyia que connecta el Bages amb Barcelona i l'àrea metropolitana, presentava a principi de març del 2019 els principals reptes que preveia afrontar en la següent dècada. Damunt la taula va situar tres pilars al conjunt de la xarxa que gestiona, i un d'ells era trobar la fórmula per assolir una reducció eficaç del temps de viatge dels ramals del Bages i l'Anoia en relació amb Martorell. Ara bé, en aquell mateix acte es posava de manifest que no hi havia cap proposta mínimament definida per complir aquest propòsit. De fet, l'encàrrec que feia la conselleria de Territori a l'empresa pública i que la mateixa companyia es traslladava a si mateixa consistia a analitzar i projectar de quina manera es podia fer possible aquesta reducció de temps que faci que aquesta línia sigui competitiva com a mitjà de transport entre les dues comarques i Barcelona.

La realitat avui és que, passats dos anys i mig i quatre anys i mig, respectivament, de l’anunci d’aquests plans, no s’ha concretat públicament cap futur avanç en aquest objectiu de reducció del temps de trajecte per part de cap de les dues companyies. Més aviat, s’han insinuat passos enrere. I entre totes dues línies queda lluny l'assoliment d'un temps de trajecte competitiu fins al centre de Barcelona.

Analitzem quin és el panorama actual. Pel que fa a Renfe, la rebaixa de l'hora per connectar amb el centre de Barcelona continua sent encara una quimera. Entre el Bages i la capital catalana es disposa en dies laborables d'un total de 74 expedicions repartides a parts iguals entre tots dos sentits. Si agafem com a estació de referència de Barcelona la de Plaça de Catalunya, aquests serveis ofereixen un temps de trajecte que es mou en un ventall entre 1 hora i 15 minuts i 1 hora i 23 minuts.

Per la seva banda, Ferrocarrils de la Generalitat es mou amb uns trajectes més propers a l'hora i mitja que no pas als 60 minuts, que és la barrera horària mental que fa dècades que des del Bages es reclama que es trenqui. En aquests moments els Catalans ofereix en dies laborables un total de 34 expedicions entre Manresa i Plaça Espanya de Barcelona, i 30 en sentit invers. D'aquests 64 trajectes complets entre els dos extrems de la línia, n'hi ha sis que ofereixen una versió més ràpida

Es tracta de tres trens a primera hora del matí que surten de Manresa Baixador, i tres més a mitja tarda de retorn, que se salten una desena de les 29 estacions que separen la darrera estació de la capital del Bages de la més cèntrica de les de Barcelona.

De fet, aquests quatre serveis que podríem qualificar de semidirectes tot just aporten una reducció del temps amb relació a la resta de la graella horària que tot just és d’uns cinc minuts minuts. En els més lents estem parlant d'1 hora i 26 minuts per anar de Manresa Baixador a Plaça Espanya.

Un futur amb més aturades

A més a més, en el cas de Renfe el futur pel que fa als temps no és gens afalagador. I és que, tal i com ja ha explicat aquest diari, en aquest mateix Pla de Rodalies 2020-2030 hi ha la previsió de construir dues noves estacions en aquest trajecte entre Manresa i Barcelona. La primera, a Terrassa (Terrassa Oest), que quedaria situada 1,3 quilòmetres al nord de la central [la més cèntrica] i donaria servei al barri de Can Boad i que quan es faci realitat serà la primera que l'usuari del tren que des del Bages viatgi cap Barcelona es trobarà en entrar a la capital vallesana. Una ciutat que tenia només una estació fins al març del 2008, que és quan es va inaugurar la segona (Terrassa Est), situada a la sortida de la trama urbana en direcció a l'àrea metropolitana. Però és que, a més a més, el Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030 també detalla la previsió de l'estació Sabadell Oest-Can Llong, que quedaria situada a 1,5 quilòmetres de la de Sabadell Nord, i que farà que aquesta ciutat passi també en el futur a disposar de tres estacions.

Els semidirectes del Bages a Barcelona no tornaran, com a mínim, fins al 2025

Actualment, entre Manresa i la primera de les estacions d'entrada a Barcelona (Torre del Baró) hi ha un total de 16 punts d'aturada. Fins a la primera de les que es poden considerar centrals, la de la Sagrera, n'hi ha un total de 18. I fins a la de Plaça de Catalunya, que és el principal baixador, hi ha 20 estacions, a les quals s’afegiran a curt-mitjà termini les dues abans esmentades de Terrassa i Sabadell. Cal tenir present que cada operació de descàrrega i càrrega de viatgers, amb la corresponent maniobra de frenada i arrencada, comporta una aturada d'una mitjana de temps d'entre 2 i 3 minuts.

Manresa es queda amb 140 places de pàrquing públiques o de pagament per a dos trens

Tot i que de pagament, l’usuari del servei de Ferrocarrils a Manresa (sobretot el que ve de fora de la ciutat) tenia una opció de pàrquing a tocar d’aquest servei, en aquest cas de l’estació de Manresa-Alta. Ara però, l’opció és zero, ja que l’inici de les obres per construir la promoció de pisos Nova Alcoholera ha eliminat per complet aquest espai integrat dins de l’estació d’autobusos. Eren un total de 120 places que, tal i com ha anat informant aquest diari, han quedat inutilitzades i que, com a molt, quan es recuperin seran com a màxim una seixantena.

A la de Renfe sí que hi ha aparcament a prop, amb unes 140 places distribuïdes entre els dos espais habilitats (l’un a tocar de l’estació, l’altre a un centenar de metres), però que sovint es mostren insuficients per donar resposta al nombre d’usuaris i queden plenes. De fet, és conegut que, per exemple, viatgers de la comarca opten per anar a aparcar i agafar el tren directament a l’estació de Sant Vicenç.  

Subscriu-te per seguir llegint