El lent enlairament de l'aviació sostenible

El canvi climàtic amenaça derrocar els fonaments d’un sector clau per a l’economia mundial: l’aviació. El seu ritme d’emissions és insostenible i resulta vital implementar millores tècniques per reduir-les. Un informe recent de l’Agència Europea de Seguretat Aèria (EASA, per les seves sigles en anglès) estima en un 3,6% del total les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle que provenen del sector aeri als països de la Unió Europea. En tot el planeta, el percentatge se situa en el 2,5%, segons dades de l’Associació Internacional de Transport Aeri (IATA). Malgrat que a simple vista no és una proporció alarmant, si la resta del teixit productiu aconsegueix retallar el seu nivell de contaminació i l’aviació no implementa millores substancials, la seva contribució en el conjunt global augmentarà. Per a no quedar-se enrere, els experts assenyalen diverses àrees en les quals s’haurien d’enfocar els esforços: el perfeccionament de les aeronaus, l’adequació de les infraestructures i les operacions aèries, les mesures de mercat i, sobretot, la irrupció dels combustibles sostenibles. Així consta al Llibre blanc de la R+D+i per a la sostenibilitat de l’aviació a Espanya.

«El sector fa molts anys que treballa per desenvolupar motors i aeronaus més eficients, juntament amb una gestió del trànsit aeri que permeti optimitzar els consums. Però aquesta millora és limitada i per avançar en la compromesa neutralitat climàtica és indispensable substituir els combustibles fòssils. Aquí és on entren els combustibles sostenibles», afirma Inmaculada Gómez, experta en combustibles sostenibles d’aviació (també coneguts com a SAF) de l’organització estatal SENASA. És un dels pocs assumptes que genera unanimitat en la indústria: el futur és negre si es continua cremant querosè.

Combustible verd

La primera pregunta és evident: què és un combustible verd? Inmaculada Gómez ho explica: «Sent aptes per al seu ús en l’aviació comercial, compleixen una sèrie d’estrictes criteris de sostenibilitat en relació amb el seu origen i el seu mode de producció. No sols tenen futur, sinó que són l’eina principal per a mitigar els efectes en el clima». A més, tècnicament, són viables. «No requereixen modificar les aeronaus ni els sistemes de distribució, i la varietat de rutes de producció disponible permet una fabricació, almenys en teoria, il·limitada. És un sector en expansió, amb molta recerca i desenvolupament, i amb capacitat per a reduir a zero les emissions», apunta.

Segons un estudi de la consultora Boston Consulting Group, les aerolínies han reduït el consum de fuel en un 2,3% en els últims deu anys, una tendència que s’hauria de mantenir per a aconseguir els objectius de desenvolupament sostenible. El principal avantatge dels SAF (que es refereixen majoritàriament als combustibles sintètics que es produeixen artificialment mitjançant un procés energètic intensiu que combina hidrogen amb diòxid de carboni) és que es poden utilitzar solos o barrejats amb el fuel convencional. D’aquesta manera es pot anar incrementant la proporció (i reduint el rastre contaminant) de manera progressiva.

No obstant això, malgrat que els terminis de reducció d’emissions estan taxats, a penes existeixen incentius per part dels governs per a invertir en innovació. És més, la situació és just la contrària: les aerolínies a penes paguen impostos per les partícules nocives que aboquen a l’atmosfera. No s’abonen taxes per la crema de querosè, els bitllets a penes estan gravats i el preu sobre el carboni només s’abona en els vols intraeuropeus. D’acord amb un informe de la Federació Europea de Transport i Medi Ambient, a causa d’aquestes exempcions, els governs van deixar de recaptar 34.200 milions d’euros en 2022. Aquesta quantitat serviria per a construir 1.400 quilòmetres de línia ferroviària d’alta velocitat.

Avions elèctrics?

Abans d’enfocar-se en el combustible, els esforços del sector consistien a seguir els passos de l’automoció, que va demostrar que la mobilitat elèctrica (en terra) és factible. Però, per desgràcia, veure volar avions propulsats amb electricitat sembla una realitat encara massa llunyana, almenys en els trajectes de llarga distància. D’acord amb l’Estratègia de Mobilitat 2030 elaborada pel Ministeri de Transports, en unes dècades pot convertir-se en una alternativa per a arribar a «zones remotes o geogràficament aïllades». I no sols això, també és una opció prometedora per a «eludir nodes urbans congestionats o connectar centres aeroportuaris». Però, almenys de moment, encara es parla d’això en subjuntiu.

Abans que això es faci realitat, hi ha passos intermedis que s’estan perfeccionant. Tot amb l’objectiu de «fer compatible el benefici social que proporciona el transport aeri amb la protecció del medi ambient», tal com indica l’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA). També per a reduir els inconvenients que causa el soroll al voltant dels aeròdroms. Entre ells estan els sistemes de navegació assistida per intel·ligència artificial, la modificació dels itineraris de vol per a evitar deixants o la planificació d’una infraestructura aeroportuària sostenible.

Malgrat això, avui dia, el més realista és focalitzar els esforços en el transport ferroviari. Eliminant els vols que compten amb una alternativa amb tren menor a quatre hores s’estalviarien 50.000 trajectes aeris i 300.000 tones de diòxid de carboni. En l’acord de coalició signat l’octubre de 2023, PSOE i Sumar es van comprometre a suprimir aquells itineraris que disposin de l’opció de realitzar-se sobre raïls en menys de dues hores i mitja.

En aquest camí cap a la sostenibilitat rellueix una altra qüestió òbvia. Repercutirà tot aquest cost en els passatgers? Apujarà el preu dels bitllets? Encara que ningú s’ha llançat a respondre aquestes preguntes, sí que existeixen algunes dades que conviden a pensar que els passatges a menys de deu euros per a volar entre capitals europees són ja cosa del passat. I no tornaran. De fet, encara que sigui de manera indirecta, amb la decisió de les aerolínies low cost de cobrar per viatjar amb una maleta de mà l’import dels bitllets ja s’ha incrementat de manera notable. A això cal sumar-li el fet que, en l’actualitat, la producció de biocombustibles a penes aconsegueix el 0,1% de les necessitats de l’aviació i el seu preu multiplica fins a quatre vegades el del querosè.