«Amb la xarxa de busos plantegem un servei equiparable al d’una àrea metropolitana»

Aquest estudi és una fórmula d’anticipació per marcar la línia de les futures concessions, aprofitant que se n’ha de fer la renovació el 2028?

Sí. Sabent que hi ha aquest horitzó del 2028 que caduquen les concessions en l'àmbit comarcal, però també la del bus de Manresa, ja es preveia que caldria un treball d'anàlisi, que és el que fa aquest estudi. Que ens diu quines són les necessitats. Tot això parteix d'un treball que fa la consultora que l’ha redactat a partir de les dades existents i de la mà de tots els ajuntaments, que identifiquen punts a millorar, noves necessitats que han aparegut, les noves tendències que s’han anat identificant en aquesta mobilitat... Una part important de les dades s’obté a partir del registre del senyal dels telèfons mòbils, que mostra aquests itineraris. Tot plegat ens ajuda, a definir quin seria el nostre pla estratègic de mobilitat viària. I entenem que, des del nivell comarcal, hem de millorar o hem d'enfortir el viari, el ferroviari, i també altres vies sostenibles com són les vies ciclistes.

Però entenc que la posada en pràctica de la majoria d’accions no estan a les mans del Consell Comarcal, ni dels Ajuntaments...

No, però per això mateix nosaltres avancem la feina, fen el diagnòstic i la proposta, i amb aquestes conclusions ara ens posem a treballar amb el Departament de Territori per aconseguir que aquestes concessions que es licitaran el 2028 vagin en línia del que plantegem i donin resposta a totes les necessitats que la comarca necessita cobrir. Perquè, bàsicament, la dada clau és que el 85% de la mobilitat és dins de la comarca, i l'altre 15% és sobretot cap a zona metropolitana.

Una mobilitat eminentment interna i sobre un eix que és Manresa.

Exacte. De fet, ja comencem a parlar d'una àrea metropolitana de Manresa, que té una mobilitat pròpia molt important i en la qual el vehicle privat és predominant. Per tant, és un focus de treball molt precís. Plantegem un servei equiparable al d’una àrea metropolitana. I si ens creiem aquest funcionament, amb les seves dinàmiques molt clares, amb grans corredors principals de mobilitat, tot això vol dir que ho hauríem d'acompanyar d'una infraestructura de transport públic dimensionat perquè estigui a l'altura. I aquí és on volem anar a parar. Per això l'estudi parla d'aquesta xarxa BRCat [busos de trànsit ràpid] amb Sant Joan-Manresa-Sant Fruitós-Navarcles.

És una anàlisi no només de la mobilitat estricta, sinó també de la motivació d’aquesta mobilitat.

Sí, i això ens dona molt detall de les necessitats. L’estudi parla del que és la infraestructura, i després parlem d'actuacions estratègiques. Parla d'enfortir les connexions amb els sectors d'activitat econòmica, d’arribar als polígons i a punts o equipaments estratègics com pot ser l’hospital de Sant Joan de Déu, entre d'altres; i també punts d'interès turístic, que també s'hi ha de poder arribar amb transport públic. Però també de la necessitat d’una tarifació integrada, que siguem tota una zona. Ara mateix, per exemple, Sant Vicenç és zona 5 i Manresa és zona 6. Hi ha aquestes disfuncions que hem de poder solucionar.

Quina resposta esperen del Departament de Territori a les demandes que aquí s’expressen?

Jo hi confio molt, sobretot per un aspecte. Que és que aquest document i el que conté és fruit del treball dels ajuntaments, que són els que ho copsen de primera a mà i que hi han aportat dades, necessitats i realitats. Per exemple, hauria de ser relativament fàcil resoldre disfuncions horàries, amb petits ajustos, que potser senzillament no estaven identificats i aquí es diuen.

Però, en un grau elevat, depèn d’accions externes. Bàsicament, com dèiem de la Generalitat

Sí, però aquest és un document de consens. De màxims, però de consens. I crec que és molt diferent haver de plantejar la mobilitat, per part de la Generalitat, des d’una mirada externa, que fer-ho tenint a les mans un document que et ve de la comarca, on aquesta t'expressa les necessitats. Per això hem fet tot aquest treball. I al Consell Comarcal ens toca ara anar a Barcelona i traslladar aquestes exigències. Evidentment, ho volem tot. Ja veurem fins a on es pot arribar, però no estem demanant grans inversions. Estem demanant sentit comú. Reconfigurar les línies amb un cert reforçament de servei i de freqüències, especialment aquelles línies més estratègiques que són les que hem posat sota el nom de Metro Bus Bages, on hi hagi unes freqüències i unes connexions ben pensades, que realment ajudin a aquesta mobilitat. O també reforçant en àrees més disperses el model de transport a la demanda, en el qual es pot avançar molt. Aquest estudi presenta tres grans infraestructures: Metrobús Bages, amb una alta freqüència de servei; Bus Bages, que serien com les línies regulars entre municipis que tenim ara; i a aquestes línies regulars els afegim la possibilitat de transport a la demanda per connectar-hi. Per exemple, que al bus que va de Manresa a Calaf, si algú de Fals o Camps demana la parada es desvia una mica, recull la gent i torna al seu recorregut principal. I tot això a través d'aplicacions. Si ningú ho demana, aquest bus fa el recorregut directe. I això s'extrapola a totes les línies i s'ha fet també un estudi de possibles demandes, de nuclis de població, de si hi ha gent jove que ha d'anar a estudiar a Manresa i després tornar, etc.

Entenc que un dels punts clau és que el que recull l’estudi són les demandes que expressa cada municipi en funció de la realitat de la seva població.

Just. Hi ha municipis que, per exemple, ens diuen: "el nostre bus que ens ve de Manresa en tal horari va buit". Per tant, potser és més aprofitable l’esforç en una altra franja. I, sobretot, si hi hagués la versió de transport a la demanda amb més freqüències optimitzaríem el servei. I aquí és on s'està incidint. El que es busca és també una eficiència en els serveis. I sabent que si hi ha una línia on no et pujarà ningú, doncs mira de traslladar-la a un altre horari o punt que sigui més profitosa.

I cap a fora de la comarca, on incideixen?

Lògicament, sobretot en els corredors cap a Barcelona, Lleida i Girona. En la connexió amb Barcelona, i com que aquest estudi se centra essencialment en el transport públic per carretera, es demanden busos directes; prioritàriament que passin per la C-16, i amb un reforç els caps de setmana i els nocturns. Que hi hagi expedicions de retorn per a persones que, per exemple, busquin oferta de lleure a Barcelona, com ara anar a sopar o a teatre i que puguin fer aquest retorn amb transport públic. I el que volem és, molt especialment amb la connexió de Barcelona, assegurar i que l'administració tingui eines per garantir una qualitat. És a dir, que quan un operador no et funcioni puguis tenir mecanismes per auditar-lo, sancionar-lo si cal i, en definitiva, obligar-lo que millori. I això ja s’ha estat demanant més enllà d’aquest estudi, ja era un tema que estava sobre la taula. La línia de Monbus aquesta concessió se li acaba l'any que ve i ja s'està treballant per assegurar que el servei que surti d'aquesta nova licitació tingui aquestes garanties.

Es demana també un model diferent del sistema de concessions?

Certament. Volem que les concessions siguin prou flexibles perquè hi puguin afegir canvis i millores en funció de la demanda i les necessitats, que poden ser canviants en el temps. Venim d'unes concessions que són molt immobilistes. L’operador tenia una línia i havia de complir unes expedicions i no li podies treure encara que en alguns casos anessin buits.

Subscriu-te per seguir llegint