Els aeroports mediterranis

El 40% dels 404 aeroports oberts al trànsit civil als països riberencs de la Mediterrània es troba a menys de cent quilòmetres de la costa. Si a més considerem els aeroports ubicats als voltants del mar Negre, el mar Roig i l’Atlàntic proper, més de la meitat dels aeroports d’aquests països presenten una localització pròxima al litoral. La liberalització del transport aeri s’ha promogut més enllà de la Unió Europea (UE). El mercat únic de transport aeri comunitari s’ha ampliat a tots els estats europeus balcànics i mediterranis i a la majoria dels no europeus de la conca, des del Magrib fins a Turquia. La pràctica totalitat de la Mediterrània constitueix, doncs, un mercat únic de transport aeri en el qual ja no cal recórrer al paquet turístic ni a les operacions xàrter per assegurar la connectivitat aèria.

En aquest marc, l’aeroport del Prat és el sisè de la UE en volum de passatgers. Abans de la pandèmia havia superat els 50 milions de passatgers l’any, a través d’una de les més de 100 aerolínies que volen a 219 destinacions de 64 països. Quan Zapatero va inaugurar la nova terminal del Prat va dir: «Necessitem una Espanya cohesionada i per això és imprescindible comptar amb una Catalunya forta i dotada d’infraestructures». Al mateix temps, però, l’alcalde de Gavà, Joaquim Balsera, va recordar que Aena s’havia compromès a mantenir l’actual configuració de les pistes per no provocar sorolls i molèsties al territori. I ara la ministra de Transports, exalcaldessa de Gavà, embolica la troca pretenent ampliar-lo sense molèsties. Fer la truita sense trencar els ous. I quinze anys després d’aquella inauguració, el Prat ha tingut escasses inversions, molt per sota del de Madrid i, això sí, s’ha batejat amb el nom de Tarradellas. I, de moment, el que presenta el Govern de Madrid més clar és un pla bàsicament immobiliari per beneficiar Aena. Cap projecte innovador, cap proposta de canvi de gestió ni traspàs de competències.

Aena l’organisme gestor dels aeroports espanyols és un ens centralitzat i concentrat que sempre ha treballat a favor de Madrid/Barajas. Aena és l’únic cas a Europa on els aeroports públics o privats no s’autogovernen i competeixen entre ells. Aena s’assegura els principals ingressos gràcies a l’aeroport del Prat i els aeroports turístics dels Països Catalans; amb aquests ingressos manté els aeroports deficitaris de la resta de l’Estat i incrementa la macrocefàlia de Madrid. Per altra banda, el control d’Aena sobre el sistema aeroportuari li ha permès perjudicar els aeroports perifèrics a favor del hub a Madrid, que té un 26% de tràfic intercontinental per només l’11% de Barcelona, i bloqueja sistemàticament les propostes de vols intercontinentals fora de Madrid. En el cas de Barcelona, inicialment, els vols low cost aterraven, a Girona i Reus, amb taxes més baixes. Però en el moment que Aena va igualar taxes amb Barcelona tots els vols es van concentrar al Prat, i el van saturar, mentre feien entrar en crisi els altres aeroports catalans. Tenint com a ministra de Transport l’exalcaldessa de Gavà i al consell d’administració d’Aena Josep Piqué i Antoni Duran i Lleida, què pot sortir malament en el debat sobre el Prat?

Després de Barcelona ve l’aeroport internacional Palma de Mallorca, que és el tercer aeroport més important de l’Estat. L’aeroport de Son Sant Joan té un trànsit majoritàriament internacional a causa del gran reclam turístic de l’illa, sobretot durant la temporada estival, amb prop de 30 milions de passatgers anuals. Després, en cinquè lloc estatal, darrere de Màlaga, hi ha l’aeroport d’Alacant-Elx Miguel Hernández, que destaca per la demanda de viatges turístics i de segona residència a la Costa Blanca, sobretot per part del mercat britànic. L’aeroport de València és el novè a l’Estat i s’ha caracteritzat per un tràfic regional i estatal basat en els viatges de negocis. Finalment, en l’eix català, restarien a part de Girona i Reus, Perpinyà, Eivissa, Menorca i els secundaris de Sabadell, Lleida, la Seu d’Urgell i Castelló. Amb l’aposta sostenible europea per posar obstacles als viatges de curta distància substituïbles per tren, caldrà canviar algunes funcions del conjunt aeroportuari. Com sempre, però, ens trobem amb el coll d’ampolla del desastre ferroviari espanyol. En tot cas, els vols low cost de mitjana distància haurien d’alimentar els aeroports secundaris, mentre que els intercontinentals tindrien prioritat als aeroports principals. Finalment, l’àrea mediterrània occidental hauria d’esdevenir, allà on viatjar en tren no surt a compte per distància o per haver-hi mar entremig, un espai aeri interior entre els estats d’Espanya, França, Itàlia, Malta, Tunísia, Algèria i el Marroc, on els fronts aeroportuari i portuari mediterranis teixirien ponts on massa sovint hi ha barreres.

Subscriu-te per seguir llegint