El traspàs de Rodalies

Mentre es parla contínuament d’intel·ligència artificial, indústria 4.0 i avatars robotitzats, el tren entre Manresa i Barcelona, una tecnologia de la primera revolució industrial, continua estancat a nivells decimonònics. Acumulant un llarg historial d’incidents, alguns de molt greus, el trajecte que s’hauria de cobrir raonablement en 30 minuts es fa en hora i mitja. Diàriament, 300.000 catalans pugen als trens de Rodalies amb l’esperança d’arribar a l’hora al seu lloc de treball o estudi. Però és una ruleta russa on no se sap mai quan passarà ni a quina hora arribarà. Segons el Departament de Territori del Govern, el 2022 es varen registrar 831 incidències greus, una mitjana superior a les dues incidències diàries. El servei de Rodalies va ple de problemes amb complicacions múltiples, retards i manca d’informació a l’usuari. El PSOE ha pactat amb ERC el traspàs de Rodalies a Catalunya. Els republicans estimen que en 2 anys podran millorar el servei, tot i que traspassar només 3 línies de les 18 existents, deixant fora la de Manresa, sembla poc.

Partint d’un estudi sobre infraestructures de transport publicat per l’AIReF, els trens de Rodalies a Espanya mouen el 90% del total d’usuaris (562 milions el 2018), mentre que l’AVE no arriba ni al 5% (30 milions). Malgrat la brutal diferència en passatgers, la inversió total en Rodalies en el període 1990-2018 s’ha limitat a 3.600 milions d’euros, xifra que contrasta amb els 55.888 milions invertits en l’Alta Velocitat. Per tant, l’AVE, amb només el 5% dels usuaris, absorbeix el 94% de la inversió, mentre que Rodalies transporta el 95% dels passatgers amb només el 6% del pressupost total. Sent el més majoritari, rep tan sols les engrunes. Un disbarat sense cap tipus de lògica econòmica ni social. Pel que fa al traspàs de Rodalies, a les regions no els compensa exigir la competència per l’estat precari de la xarxa i la falta històrica d’inversions. Ni Madrid ni Andalusia ni el País Valencià, totes governades pel PP, volen assumir el servei de Rodalies. Tampoc Astúries, en mans del PSOE, ho vol. Els retards, accidents i avaries són la tònica habitual. Sense el manteniment adequat de la xarxa i sense tenir assegurat el finançament, el traspàs de Rodalies pot ser un caramel enverinat.

El ferrocarril transporta, a Catalunya, només el 2% de les mercaderies, mentre que la resta ho fa el camió. A Espanya aquesta proporció és del 5% i als països europeus varia entre el 10% del Regne Unit o França, i el 20% d’Alemanya. Estem, doncs, molt lluny dels països del nostre entorn, i la indústria necessita una connexió ferroviària eficient amb el port d’Algesires (el corredor mediterrani), la península i el cor d’Europa. No totes les càrregues són susceptibles de passar del camió al ferrocarril, ja que el primer és molt més flexible i maniobrable. El ferrocarril té avantatges en casos molt concrets, com connectar la mina amb el port de Barcelona (potassa de Súria), o donar sortida a la producció d’automòbils (Seat de Martorell). La connexió amb el port es fa amb el carrilet d’amplada mètrica. Habitualment, però, els trens de mercaderies circulen per les mateixes vies que els de passatgers, en ample ibèric d’1,6 metres.

El ferrocarril és un invent del segle XIX que va arribar a Manresa el 1859 a una velocitat mitjana efectiva superior a l’actual, de només 44 km/h, i que continua sent imprescindible per 3 motius fonamentals: reforçar la competitivitat de la indústria, combatre el canvi climàtic i superar l’angoixosa manca d’espai de Barcelona. La metròpoli barcelonina ha passat de 4,2 milions a 5,2 milions en els darrers 40 anys. Un tren amb velocitat efectiva de 100 km/h amb estacions situades cada 10 o 15 quilòmetres, i no és pas demanar massa en ple segle XXI, permetria integrar Barcelona amb Vic, Manresa, Igualada i Vilafranca, reforçant la industrialització a les planes d’Osona, el Bages, l’Anoia o el Penedès. És un projecte d’innegable potencial econòmic que vertebraria territorialment Catalunya, però que la desídia i negligència institucional sempre han frustrat. És habitual que les forces polítiques catalanes denunciïn la manca d’inversions de l’Estat espanyol a la xarxa ferroviària catalana, però cal assenyalar que més transcendental resulta la reserva d’espais lliures que permetin la necessària expansió, i aquesta competència és autonòmica.

El Bages, com a cor de Catalunya, té una posició privilegiada al territori. Manresa, a més, compta amb dues xarxes ferroviàries, Renfe i els Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). El projecte de soterrament fins a plaça Espanya dels FGC és una absurda despesa milionària que no millorarà el temps de viatge amb Barcelona, ni permetrà fer circular més trens i, per a acabar-ho d’adobar, condicionarà tècnicament una futura connexió amb l’estació de la Renfe. La inversió ferroviària que necessitaria Manresa i el Bages és la connexió entre Renfe i els FGC amb l’adaptació per a servei de viatgers dels ramals de mercaderies de Sallent i Súria. Amb només un radi de 20 km, el servei connectaria els municipis de Santpedor, Sant Fruitós, Sallent, Súria i Callús amb Manresa. Un projecte viable econòmicament i amb innegables beneficis socials i mediambientals per a la comarca, que impulsarien la capitalitat de Manresa a la Catalunya Central.