El nou Pla de Rodalies avança amb lentitud i amb cara i creu per als interessos del Bages

El Pla de Rodalies dissenyat pel Ministeri de Foment, que es va presentar ara fa prop de dos anys, per millorar la xarxa de Renfe a Catalunya entre el 2020 i el 2030 va a pas de tortuga i, a mitjà termini, trastocarà més que no pas farà avançar la connexió del Bages amb l’àrea metropolitana. Ara mateix, del conjunt del pla dissenyat per a una dècada el que hi ha més avançat és l’encàrrec de la realització de quatre estudis informatius, documents que el que faran és definir com han de ser aquestes actuacions, però que encara en requeriran un de posterior que l’hauran de desenvolupar tècnicament. En concret, són els que fan referència a l’enllaç que s’ha de fer a Cerdanyola que es coneix com a salt de moltó; al nou ramal entre la línia de Puigcerdà i el corredor del Vallès; i a dues noves estacions, la del Prat de Llobregat i la de Terrassa Can Boada.

La recuperació dels trens semidirectes de Manresa a Barcelona encara no té data

D’aquestes quatre futures intervencions, dues (la primera i l’última) tenen una incidència directa en la línia R4, la que va de Manresa fins Sant Vicenç de Calders passant pel Vallès i Barcelona, i es podria dir que, per a l’usuari del Bages, són cara i creu. Perquè l’una ha de servir per guanyar agilitat operativa, incloent-hi els combois que surten de la comarca o hi arriben, i això es pot traduir en millores en els temps de trajecte. Mentre que l’altra està pensada bàsicament per acostar el servei a una part de Terrassa, però suposarà és una aturada més en aquest recorregut, amb el que això comporta d’incidència directa en aquests temps de viatge.

El salt de moltó és un enllaç a doble nivell que pretén resoldre un encreuament que ara mateix causa problemes de distribució de trànsit entre la línia de Manresa (R4) i la que va de Cerdanyola Universitat fins a Sant Andreu Arenal (R7). Ambdues conflueixen a l’entrada de l’estació urbana de Cerdanyola, però ho fan a un mateix nivell, el que comporta el que es coneix com un escanyament de la via, que limita la capacitat de la línia de Manresa, ja que es tradueix en intervals d’espera (en una línia que aquí ja va molt carregada perquè la freqüència de combois des de Terrassa és elevada) per fer possible la compaginació de trens de tots dos serveis. El que proposa el Pla de Rodalies (i del que se n’ha encarregat l’estudi) és remodelar aquesta bifurcació mitjançant un desviament a diferent nivell, que permeti una entrada més fluïda i millorar així la capacitat de la R4. La seva execució, però, difícilment es farà abans del 2025 si tenim present que només per a la realització d’aquests estudis s’ha fixat un termini màxim de dos anys.

Al tram del Vallès de la línia de Manresa hi ha prevista una nova estació a Terrassa i una altra a Sabadell

Pel que fa l’altra actuació en estudi amb afectació directa a la línia de Renfe de Manresa a Barcelona, és la que fa referència a la construcció d’una nova estació a Terrassa (Terrassa Oest), que quedaria situada 1,3 quilòmetres al nord de la central [la més cèntrica] i donaria servei al barri de Can Boada. Quan es faci realitat, aquesta serà la primera estació que l'usuari del tren que des del Bages viatgi cap Barcelona es trobarà en entrar a la capital vallesana. Una ciutat que tenia només una estació fins al març del 2008, que és quan es va inaugurar la segona (Terrassa Est), situada a la sortida de la trama urbana en direcció a l'àrea metropolitana. Però és que, a més a més, el Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030 també detalla la previsió de l'estació Sabadell Oest-Can Llong, que quedaria situada a 1,5 quilòmetres de la de Sabadell Nord, i que farà que aquesta ciutat passi també en el futur a disposar de tres estacions.

Actualment, entre Manresa i la primera de les estacions d'entrada a Barcelona (Torre del Baró) hi ha un total de 16 punts d'aturada. Fins a la primera de les que es poden considerar centrals, la de la Sagrera, n'hi ha un total de 18. I fins a la de Plaça de Catalunya, que és el principal baixador, hi ha 20 estacions, a les quals s’afegiran a curt-mitjà termini les dues abans esmentades de Terrassa i Sabadell. Cal tenir present que cada operació de descàrrega i càrrega de viatgers, amb la corresponent maniobra de frenada i arrencada, comporta una aturada d'una mitjana de temps d'entre 2 i 3 minuts.

L’octubre del 2020, en una reunió que representants de les comarques centrals van mantenir amb gestors de Renfe i Adif per parlar sobre els plans de futur de la línia, el president del Consorci Viari de la Catalunya Central, David Aaron López, els va expressar la preocupació del territori per la possible posada en marxa de noves estacions perquè, va exposar ja en aquell moment, «significaran augments en el temps de trajecte que neutralitzaran millores que es puguin fer amb altres mesures previstes».

Aquest Pla de Rodalies 2020-2030 que es va presentar a principi del 2021 és, ni més ni menys, una actualització del Pla d'Infraestructures Ferroviàries 2008-2015, que el febrer del 2009 va presentar en un acte amb tota la solemnitat a Barcelona el llavors secretari d'Estat de Planificació i Relacions Institucionals, Víctor Morlán. Pla, aquell, del que se n’ha fet una execució mínima, motiu pel qual bona part dels projectes que s’hi recollien tornen a estar en l’actual.

Així, un dels compromisos que s’hi recullen, tot i que de manera molt sintètica i amb una manca d'especificació més enllà de l'enunciat, és el que es presenta com un «augment de la velocitat comercial de la línia Barcelona-Manresa». És a dir, una reducció del temps de connexió entre la capital del Bages i l'àrea metropolitana, que és la reivindicació més històrica del territori en matèria ferroviària. Una demanda que es concreta en la necessitat de situar aquest trajecte per sota de l'hora, fita que actualment queda molt lluny.

En aquesta línia entre el Bages i la capital catalana es disposa en dies laborables d'un total de 76 expedicions repartides a parts iguals entre tots dos sentits. Si agafem com a estació de referència de Barcelona la de Plaça de Catalunya, aquests serveis ofereixen un temps de trajecte que es mou en un ventall entre 1 hora i 13 minuts i 1 hora i 20 minuts. Des del 2014 hi havia trens trens semidirectes diaris en cada direcció que cobrien el recorregut en 64 minuts, però des de l’abril no hi ha aquest servei.

El departament de Territori de la Generalitat agafa com a referència de connexió entre Manresa i el centre de Barcelona l'estació de la Sagrera (situada dues abans que la de Plaça de Catalunya). En aquest cas, els trajectes tenen actualment una durada encara superior a l’hora: entre 1 hora i 4 minuts (només dues expedicions) i l’hora i 10 minuts.

Subscriu-te per seguir llegint